30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.

За рассматриваемый период на железнодорожном транспорте произошли крупные перемены. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников, транспортных строителей и помощи всей страны в короткие сроки были восстановлены разрушенные во время империалистической, гражданской войн и иностранной интервенции железные дороги, произведены работы по их реконструкции, внедрению прогрессивной технологии, выполнен большой объем транспортного строительства.

Схема сети железных дорог СССР. Январь 1940 г.: / — существующие дороги: 2 — строящиеся дороги рожной сети возросла с 70 260 км в конце 1917 г. до 106 102 км (табл. 30.1.). Частично прирост сети связан с вхождением в СССР новых республик и областей. Однако основная доля прироста достигнута за счет железнодорожного строительства. Протяженность железных дорог за период — конец 1917-1940 гг. приведена в табл. 30.1.

Таблица 30.1 Протяженность железнодорожной сети страны Годы Протяженность сети к концу года, км 1917 70 260 1922 71 914 1927 76 089 1932 81 509 1937 84 889 1940 106 102

Особенно интенсивно происходило развитие железнодорожной сети в национальных республиках. Например, в Казахстане она возросла к концу 1940 г. по сравнению с 1913 г. в 4 раза, в то время как по всей стране — в 1,5 раза. Новые железнодорожные линии способствовали быстрому развитию национальных республик, их экономики и культуры.

Вместе с тем следует отметить, что несмотря на выполненный объем строительства реализация планов капитальных вложений на железных дорогах проходила не вполне удовлетворительно. Так, в 1-й пятилетке они были реализованы на 83 %, за три года 3-й пятилетки — на 79,4 % . Невыполнение планов происходило главным образом из-за отставания нового строительства (табл. 30.2).

Таблица 30.2*

Выполнение планов по отдельным видам железнодорожного строительства, % Пятилетки Новые Вторые линии пути Первая зз** 106 Вторая 30 80 Третья 82 66 * См.: Петров В.

** Транспорт СССР. М; Транспорт, 1967. С. 29.

В первой пятилетке было введено в постоянную эксплуатацию 5420 км новых железнодорожных линий вместо 16 181 км по плану. Во второй пятилетке вместо 11 тыс. км ввели в эксплуатацию 3380 км, или 30 %, Как упоминается в ряде источников, Отставание в строительстве объяснялось недостатком средств и материальных ресурсов, в частности металла, и необходимостью быстрого освоения на существующих линиях возросших объемов перевозок. Значительный ущерб был нанесен консервацией части начатых объектов.

Сильно затруднялось и удорожалось сооружение железных дорог в северных и восточных районах страны, малонаселенных и слабо развитых в экономическом отношении, из-за чего нередко переносились сроки строительства. План сооружения вторых путей был реализован несколько лучше — на 106 % в 1-й пятилетке и на 80 % — во 2-й, а по развитию станций — соответственно на 143 и 108 %. Это частично смягчило напряженность работы наиболее загруженных линий. Возникает вопрос: почему все эти обстоятельства нельзя было учесть при разработке планов? Видимо, уровень планирования оставлял желать лучшего, и некоторые задания устанавливались без достаточных технико-экономических обоснований, волевым порядком.

Основное направление в развитии транспорта, особенно в годы 2-й и 3-й пятилеток, заключалось в реконструкции существующих железных дорог. В результате к 1941 г. протяженность двухпутных участков возросла до 28,5 тыс. км, автоблокировкой оборудовали 8476 км железнодорожных линий, 72,7 % грузовых вагонов — автотормозами и 34,7 % автосцепкой (табл. 30.3). Подвижной состав пополнился мощными паровозами и четырехосными вагонами. Было создано 216 вагоноремонтных пунктов и 50 машинно-путевых станций, получила развитие механизация строительных и погрузочно-разгру- зочных работ.

Однако не все задания по реконструкции железнодорожных линий были выполнены. К 1941 г. электрифицировали только 1,9 тыс. км железных дорог против 5,7 тыс.

Несмотря на неполную реализацию плановых заданий по строительству и реконструкции железных дорог труженики стальных магистралей добились успехов в перевозочной работе. Железные дороги страны по объему грузовых и пассажирских перевозок вошли в число передовых стран мира. В 1940 г. грузооборот составил 415 млрд. ткм, пассажирооборот — 98 млрд. пассажи- ро-км (табл. 30.4). В первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки. В результате осуществления реконструктивных мероприятий и внедрения передовых методов работы улучшилось качество использования подвижного состава, повысились вес и скорость движения поездов, увеличился среднесуточный пробег паровозов, уменьшился оборот вагонов (табл. 30.5). В связи с тем, что темпы роста перевозочной работы опережали интенсивность развития железнодорожной сети, повысилась грузонапряженность ее до 4,3 млн. ткм на 1 км. Уже тогда технические средства железных дорог использовались интенсивнее, чем в других странах. Все это достигалось прежде всего за счет самоотверженного, напряженного, порой изнурительного труда железнодорожников, способности их к самопожертвованию, выдержке и терпению в ожидании светлого будущего, в которое они привыкли верить, как и большинство советских людей.

Железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1 % (табл. 30.6). Вместе с тем недостаточно использовались другие виды транспорта. Это в какой-то мере отражало объективные процессы тяготения грузов к железным дорогам в условиях огромной территории СССР. Но все же уменьшение доли в общем грузообороте, например речного транспорта, требующего сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения, было неоправданным. Принимаемые меры, в частности снижение тарифов на водные перевозки, оказывались недостаточными. То же самое относится и к пассажирским перевозкам, где доля железных дорог в пассажирообороте составила в 1940 г.

Таблица 30.4

Показатели объема работы железных дорог

Показатели Годы 1913 1928 1940 Перевезено грузов, мли. т 132,4 156,2 592,6 Грузооборот, млрд. ткм 65,7 93,4 415 Средняя дальность перевозки грузов, км 496 596 700 Средняя грузонапряженность, мли. ткм на 1 км 1,1 1,2 4,3 Перевезено пассажиров, мли. человек 184,8 291,1 1,343 Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км 25,2 24,5 98 Таблица 30.5 Показатели использования подвижного состава железных дорог Показатели Годы 1913 1928 1940 Оборот вагона, сутки 12,27 10,56 7,37 Техническая скорость грузовых поездов, км/ч 22 21,1 33,1 Участковая скорость грузовых поездов, км/ч 13,6 14,1 20,3 Среднесуточный пробег вагона, км 72 84,6 139,9 Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении, км 119.1 137,5 256,8 В том числе:

электровоза тепловоза — — 367 356,7 Средний вес грузового поезда, т 573 817 1301

Участие железных дорог и других видов транспорта в выполнении грузооборота н пассажнрооборота 1940 г., % к итогу

Вид транспорта Удельный вес в перевозках грузовых пассажирских Железнодорожный 85,1 92,4 Морской 5 0,8 Речной 7.3 3,1 Автомобильный 1.8 3,5 Трубопроводный (нефтепроводы) 0,79 — Воздушный 0,01 0,2 Итого 100 100