<<
>>

30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.

За рассматриваемый период на железнодорожном транспорте произошли крупные перемены. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников, транспортных строителей и помощи всей страны в короткие сроки были восстановлены разрушенные во время империалистической, гражданской войн и иностранной интервенции железные дороги, произведены работы по их реконструкции, внедрению прогрессивной технологии, выполнен большой объем транспортного строительства.

К 1941 г. эксплуатационная длина железнодо-

Схема сети железных дорог СССР. Январь 1940 г.: / — существующие дороги: 2 — строящиеся дороги рожной сети возросла с 70 260 км в конце 1917 г. до 106 102 км (табл. 30.1.). Частично прирост сети связан с вхождением в СССР новых республик и областей. Однако основная доля прироста достигнута за счет железнодорожного строительства. Протяженность железных дорог за период — конец 1917-1940 гг. приведена в табл. 30.1.

Таблица 30.1 Протяженность железнодорожной сети страны Годы Протяженность сети к концу года, км 1917 70 260 1922 71 914 1927 76 089 1932 81 509 1937 84 889 1940 106 102

Особенно интенсивно происходило развитие железнодорожной сети в национальных республиках. Например, в Казахстане она возросла к концу 1940 г. по сравнению с 1913 г. в 4 раза, в то время как по всей стране — в 1,5 раза. Новые железнодорожные линии способствовали быстрому развитию национальных республик, их экономики и культуры.

Вместе с тем следует отметить, что несмотря на выполненный объем строительства реализация планов капитальных вложений на железных дорогах проходила не вполне удовлетворительно. Так, в 1-й пятилетке они были реализованы на 83 %, за три года 3-й пятилетки — на 79,4 % . Невыполнение планов происходило главным образом из-за отставания нового строительства (табл. 30.2).

Таблица 30.2*

Выполнение планов по отдельным видам железнодорожного строительства, % Пятилетки Новые Вторые линии пути Первая зз** 106 Вторая 30 80 Третья 82 66 * См.: Петров В.

И. Вопросы развития сети железных дорог. М: Изд. АН СССР, 1957. С. 10.

** Транспорт СССР. М; Транспорт, 1967. С. 29.

В первой пятилетке было введено в постоянную эксплуатацию 5420 км новых железнодорожных линий вместо 16 181 км по плану. Во второй пятилетке вместо 11 тыс. км ввели в эксплуатацию 3380 км, или 30 %, Как упоминается в ряде источников, Отставание в строительстве объяснялось недостатком средств и материальных ресурсов, в частности металла, и необходимостью быстрого освоения на существующих линиях возросших объемов перевозок. Значительный ущерб был нанесен консервацией части начатых объектов.

Сильно затруднялось и удорожалось сооружение железных дорог в северных и восточных районах страны, малонаселенных и слабо развитых в экономическом отношении, из-за чего нередко переносились сроки строительства. План сооружения вторых путей был реализован несколько лучше — на 106 % в 1-й пятилетке и на 80 % — во 2-й, а по развитию станций — соответственно на 143 и 108 %. Это частично смягчило напряженность работы наиболее загруженных линий. Возникает вопрос: почему все эти обстоятельства нельзя было учесть при разработке планов? Видимо, уровень планирования оставлял желать лучшего, и некоторые задания устанавливались без достаточных технико-экономических обоснований, волевым порядком.

Основное направление в развитии транспорта, особенно в годы 2-й и 3-й пятилеток, заключалось в реконструкции существующих железных дорог. В результате к 1941 г. протяженность двухпутных участков возросла до 28,5 тыс. км, автоблокировкой оборудовали 8476 км железнодорожных линий, 72,7 % грузовых вагонов — автотормозами и 34,7 % автосцепкой (табл. 30.3). Подвижной состав пополнился мощными паровозами и четырехосными вагонами. Было создано 216 вагоноремонтных пунктов и 50 машинно-путевых станций, получила развитие механизация строительных и погрузочно-разгру- зочных работ.

Однако не все задания по реконструкции железнодорожных линий были выполнены. К 1941 г. электрифицировали только 1,9 тыс. км железных дорог против 5,7 тыс.

км по плану, перевели на тепловозную тягу 200 км вместо 2000 км.

Несмотря на неполную реализацию плановых заданий по строительству и реконструкции железных дорог труженики стальных магистралей добились успехов в перевозочной работе. Железные дороги страны по объему грузовых и пассажирских перевозок вошли в число передовых стран мира. В 1940 г. грузооборот составил 415 млрд. ткм, пассажирооборот — 98 млрд. пассажи- ро-км (табл. 30.4). В первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки. В результате осуществления реконструктивных мероприятий и внедрения передовых методов работы улучшилось качество использования подвижного состава, повысились вес и скорость движения поездов, увеличился среднесуточный пробег паровозов, уменьшился оборот вагонов (табл. 30.5). В связи с тем, что темпы роста перевозочной работы опережали интенсивность развития железнодорожной сети, повысилась грузонапряженность ее до 4,3 млн. ткм на 1 км. Уже тогда технические средства железных дорог использовались интенсивнее, чем в других странах. Все это достигалось прежде всего за счет самоотверженного, напряженного, порой изнурительного труда железнодорожников, способности их к самопожертвованию, выдержке и терпению в ожидании светлого будущего, в которое они привыкли верить, как и большинство советских людей.

Железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1 % (табл. 30.6). Вместе с тем недостаточно использовались другие виды транспорта. Это в какой-то мере отражало объективные процессы тяготения грузов к железным дорогам в условиях огромной территории СССР. Но все же уменьшение доли в общем грузообороте, например речного транспорта, требующего сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения, было неоправданным. Принимаемые меры, в частности снижение тарифов на водные перевозки, оказывались недостаточными. То же самое относится и к пассажирским перевозкам, где доля железных дорог в пассажирообороте составила в 1940 г. 92,4 %, в то время как автомобильного транспорта (автобусов) — 3,5 %, речного — 3,1 % и воздушного — 0,2 %. Показатели технической оснащенности железных дорог Показатели Годы 1913 1928 1940 Эксплуатационная длина железнодорожной сети, тыс. км 58,5 76,9 106,1 Протяженность электрифицированных железнодорожных линий, тыс. км — 0,019 1,9 Протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км — — 0,2 Протяженность железных дорог, оборудованных автоблокировкой, км — — 8476* Количество грузовых вагонов, оборудованных автотормозами, % — — 72,7 Количество вагонов, оборудованных автосцепкой, % — — 34,7 * В том числе диспетчерской централизацией 0,1 тыс. км.

Таблица 30.4

Показатели объема работы железных дорог

Показатели Годы 1913 1928 1940 Перевезено грузов, мли. т 132,4 156,2 592,6 Грузооборот, млрд. ткм 65,7 93,4 415 Средняя дальность перевозки грузов, км 496 596 700 Средняя грузонапряженность, мли. ткм на 1 км 1,1 1,2 4,3 Перевезено пассажиров, мли. человек 184,8 291,1 1,343 Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км 25,2 24,5 98 Таблица 30.5 Показатели использования подвижного состава железных дорог Показатели Годы 1913 1928 1940 Оборот вагона, сутки 12,27 10,56 7,37 Техническая скорость грузовых поездов, км/ч 22 21,1 33,1 Участковая скорость грузовых поездов, км/ч 13,6 14,1 20,3 Среднесуточный пробег вагона, км 72 84,6 139,9 Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении, км 119.1 137,5 256,8 В том числе:

электровоза тепловоза — — 367 356,7 Средний вес грузового поезда, т 573 817 1301

Участие железных дорог и других видов транспорта в выполнении грузооборота н пассажнрооборота 1940 г., % к итогу

Вид транспорта Удельный вес в перевозках грузовых пассажирских Железнодорожный 85,1 92,4 Морской 5 0,8 Речной 7.3 3,1 Автомобильный 1.8 3,5 Трубопроводный (нефтепроводы) 0,79 — Воздушный 0,01 0,2 Итого 100 100

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.:

  1. РАЗДЕЛ VII НАУЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ TP Д Т-ГГТГОРТР 1 A iilxv'liv/i 1 1_/> ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ к 1941 г.
  2. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  3. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  4. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  5. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  7. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 27 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
  9. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ