<<
>>

30.3. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ

В годы третьей пятилетки более половины общей длины новых линий приходилось на районы со слабо развитой транспортной сетью: периферийные части страны и национальные республики, что способствовало их ускоренному экономическому и культурному развитию.

Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км железных дорог, что в несколько раз увеличило протяженность магистралей республики. С общей сетью железных дорог соединили ряд линий Таджикистана, Азербайджана, Грузии и других республик.

Развитие железнодорожного транспорта имело важное значение для индустриализации страны и укрепления ее обороноспособности. Одновременно с техническим перевооружением повысился организационно-технологический уровень работы транспорта. Руководство НКПС стало больше уделять внимания координации деятельности главных управлений, согласованию экономических нужд мирного времени с оборонными требованиями. Однако многие задачи, стоящие перед транспортом, не были еще решены. Не в полной мере осуществлялась реконструкция железных дорог. Многие строительные работы на линиях приходилось выполнять без перерыва движения поездов, в том числе заданий специального назначения (строительство соединительных линий и обходов крупных узлов, организация погрузочно-разгрузочных районов и т. д.).

Необходимость заблаговременной подготовки железных дорог к работе в условиях военного времени подтвердили события на Дальнем Востоке, в Западных областях Украины и Белоруссии, советско-финляндская война в 1939—1940 гг.

Обнаружились серьезные недостатки в подготовке разгрузочных районов в местах примыкания к общей сети дорог западно-европейской колеи. В конце 1940 г. было принято решение о перешивке на союзную колею и технической реконструкции железных дорог на территориях, вошедших в состав СССР. Начавшаяся через полгода Великая Отечественная война отодвинула завершение этих работ.

Весьма сложной оказалась задача транспортного обеспечения Красной Армии во время советско-финляндской войны зимой 1939/40 г. Транспортные коммуникации Северо-Западного направления были перегружены перевозками, объем работы в 1940 г. увеличился вдвое по сравнению с предыдущим годом35. Скорости продвижения поездопотоков резко снизились. На 1,5 суток замедлился оборот грузового вагона. Отвлечение около 4 тыс. пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям и в пассажирских перевозках .

Недостаточная пропускная способность ряда участков и узлов остро ощутилась во время боевых действий на Карельском перешейке, куда можно было отправлять из Ленинграда только 36 поездов в сутки, в то время как к самому городу с примыкаемых направлений прибывало 160 поездов. Из Вологды, Чудова и Ленинграда на Кировскую дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов. В связи с тем, что погрузка войск и средств снабжения производилась без должного учета пропускной способности районов выгрузки, Октябрьская и особенно Кировская дороги были переполнены вагонами. В ноябре 1939 г. в указанных районах в ожидании выгрузки простаивало 50 тыс. вагонов, а в феврале 1940 г. — более 100 тыс. При этом железнодорожные станции на Карельском перешейке были лишены маневренности. Нависла угроза паралича деятельности фронтовых дорог и срыва воинских перевозок. Одной из причин такого положения явились ошибки в выполненных ранее аналитических расчетах, из которых следовало, что наличная пропускная способность железных дорог превышает потребности в перевозках и имеет еще значительные запасы.

Это был поучительный урок, показавший необходимость всесторонней оценки условий работы целых транспортных направлений с учетом взаимодействия их элементов и наличия резервов пропускной способности. Тогда же не сумели реализовать комплексный подход к расчету станций и перегонов. Кроме того, не было хорошо продуманного и организованного управления перевозками.

Пришлось в срочном порядке внести существенные коррективы в порядок планирования воинских перевозок и, в частности, грузов снабжения. Потребовалось перейти к маршрутизации снабженческих перевозок и из предъявляемых отправок оперативно готовить маршрутные поезда, следующие на большие расстояния без переработки. До этого перевозки, как правило, выполнялись небольшими транспортами, погрузка которых была разбросана по всей сети, что крайне затрудняло контроль за их продвижением.

Все эти проблемы стали предметом заботы Генерального штаба Красной Армии. С началом массовых воинских перевозок в Управлении военных сообщений .Генерального штаба был создан специальный отдел, регулирующий перевозки. При учете воинских эшелонов стали указывать дни погрузки, выгрузки, маршруты следования, номера поездов. Позднее был разработан графический метод контроля за местонахождением эшелонов на сети, позволивший не только следить за их продвижением, но и делать прогнозы на последующие сутки с учетом ожидаемой загруженности направлений.

Анализ допущенных ошибок и опыт, накопленный в 1939—1940 гг., были использованы при планировании и организации воинских перевозок в годы Великой Отечественной войны.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 30.3. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ:

  1. 1. Масштабы и причины поражения Красной Армии в 1941 г.
  2. № 165 ИЗ ПРОТОКОЛА ЗАСЕДАНИЯ КУСТАНАЙСКОГО РЕВКОМА О ПОЛОЖЕНИИ В РАЙОНЕ г. КУСТАНАЯ И МОБИЛИЗАЦИИ КАЗАХОВ В РЯДЫ КРАСНОЙ АРМИИ 21 сентября 1919 г.
  3. № 177 ПРИКАЗ РЕВВОЕНСОВЕТА V АРМИИ КОМАНДИРУ ОТДЕЛЬНОЙ СТЕПНОЙ БРИГАДЫ ОБ ОБЪЕДИНЕНИИ ПАРТИЗАНСКИХ ОТРЯДОВ КУСТАНАИСКОГО УЕЗДА С РЕГУЛЯРНЫМИ ЧАСТЯМИ КРАСНОЙ АРМИИ* Кустанай 12 октября 1919 г
  4. N° 529 ТЕЛЕГРАММА ГРАЖДАН с. ВЫСОКОГО ЧИМКЕНТСКОГО УЕЗДА ТУРКЦИК О ЕДИНОДУШНОМ РЕШЕНИИ ОКАЗЫВАТЬ ПОМОЩЬ КРАСНОЙ АРМИИ 7 февраля 1920 і
  5. ПРИКАЗ435 РЕВВОЕНСОВЕТА РСФСР ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПО НАЗНАЧЕНИЮ ПРИЗВАННЫХ В КРАСНУЮ АРМИЮ КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ РАБОЧИХ 25 апреля 1920 г.
  6. ПОСТАНОВЛЕНИЕ ОБЩЕГО СОБРАНИЯ ЖИТЕЛЕЙ 1, 2 и 3 АУЛОВ ДЖАНСАРИНСКОЙ ВОЛОСТИ ПЕТРОПАВЛОВСКОГО УЕЗДА О ГОТОВНОСТИ ДОПРИЗЫВНИКОВ СЛУЖИТЬ В РЯДАХ КРАСНОЙ АРМИИ 22 июля 1920 г.
  7. № 577 ТЕЛЕГРАММА САМАРКАНДСКОГО ОБЛВОЕНКОМА УПРАВЛЕНИЮ ПО ФОРМИРОВАНИЮ, УКОМПЛЕКТОВАНИЮ И ОБУЧЕНИЮ ВОЙСК ТУРКЕСТАНСКОГО ФРОНТА О РЕЗУЛЬТАТАХ МОБИЛИЗАЦИИ МЕСТНОГО НАСЕЛЕНИЯ В РЯДЫ КРАСНОЙ АРМИИ 5 августа 1920 г.
  8. ПРИКАЗ ПО ГАРНИЗОНУ г. СЕМИПАЛАТИНСКА ОБ ОТЗЫВЕ ИЗ РЯДОВ КРАСНОЙ АРМИИ СПЕЦИАЛИСТОВ-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ 20 августа 1920 г.
  9. 30.3. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ
  10. РАЗДЕЛ VIII ЖЕЛЕЗНОДОЮЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 22 июня 1941 г. — 9 мая 1945 г. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ ПО РАЗГРОМУ КВАНТУНСКОЙ АРМИИ 9 августа — 2 сентября 1945 г.
  11. Глава 32 ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ОБОРОНУ МОСКВЫ И В КОНТРНАСТУПЛЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ
  12. Глава 35 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД ДАЛЬНЕЙШЕГО НАСТУПЛЕНИЯ СОВЕТСКИХ ВОЙСК. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИЙ В РАЙОНЕ КУРСКА
  13. 36.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
  14. 38.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАСТУПАЮЩИХ ВОЙСК
  15. Красная армия
  16. Революция 1905—1907 гг. как подготовительные курсы Красной Армии
  17. Создание Красной Армии
  18. Приложение 2 ПРОПАГАНДИСТСКИЕ МАТЕРИАЛЫ КРАСНОЙ АРМИИ