<<
>>

31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.

Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным.

Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось — мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом 28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода

Эшелон с фашистскими войсками, подорванный партизанами. 1942

Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К. С. Заслонова . Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г. партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали партизаны-железнодорожники в районе Донбасса. Только отряд Попасненского вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н. П. Михайличенко провел 108 боевых операций против фашистских оккупантов.

Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса-Товарная, Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на транспортных объектах..Мужество и отвагу проявил студент МИИТа В. В. Павлов , вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская группа Черниговско-Волынского соединения в течение 1941—1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.

В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя» . За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совер- К.

С. Заслонов (1909—1942)

К. Г. Протасов (1903—1975) шено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре — ноябре 1941 г., когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на двадцати — двадцати пяти дорогах.

Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление воен- но-восстановительных работ (ГУВВР)36. В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска — Управлению ВОСО, спецформирования НКПС — Уполномоченным НКПС фронтов . Это мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 г. были созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) ; при управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения материального снабжения и другие.

В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро- и водоснабжения. Район действия этих поездов и

Руководителем технического отдела ГУВВРа был К. Г. Протасов, в дальнейшем видный ученый транспорта, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966 гг.

Личный состав спецформирований 3 января 1942 г. был переведен «на положение состоящих в рядах Красной Армии».

(Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1968. Т. 3. С. 56.)

3 См.: Транспорт СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт. 1967. С. 73. вагонов составлял 60—80 км. Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника, 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К. А. Ткачевым .

Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулеметные и зенитно-пушечно- пулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налетов вражеской авиации.

В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) — Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда — Архангельск, В сентябре 1941 г. враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно-морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников — Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 г. была построена Сорокско-Обозерская дорога ,

В 1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград — Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас — Воркута, Кизляр — Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.

В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало — Кобона — Коса, а под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал — Иловля и Свияжск — Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию железная дорога Карталы — Акмолинск для перевозки угля и линия Орск — Гурьев — для транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской железной дороги, Транссиба и ряда транспортных узлов.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:

  1. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  2. 32.1. ЗАГРАЖДЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ПОД МОСКВОЙ
  3. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  4. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  5. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  7. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
  9. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. Раздел VI КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ