<<
>>

32.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ ПОД МОСКВОЙ

К концу ноября 1941 г. развернулась широкомасштабная подготовка московского контрнаступления, в которой большую роль сыграл железнодорожный транспорт. Многое сделали для выполнения возросших перевозок военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) столичного узла и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), созданные на базе московских отделений железных дорог.

С целью разгрузки Московского узла от транзитных перевозок и увеличения маневренности велось строительство западной части Большой Московской окружной дороги <Бужаниново — Дмитров — Поварово — Манихи- но — Бекасово). Предстояло построить 290 км нового пути, продлив тем самым существующую восточную часть окружной дороги. При этом необходимо было пересечь 6 железнодорожных подходов к Москве, 10 шоссейных дорог и автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев. Сооружение окружной дороги под названием «Стройка № 7» требовало огромных усилий. Для форсирования работ было разрешено применить облегченные технические условия, возводить деревянные мосты и путепроводы. Несмотря на острый

Схема железнодорожных сообщений в период битвы под Москвой: / — новые линии: 2 — питающие направления: J — линия фронта на 6 декабря 1941 г.: 4 — линия фронта на апрель 1942 г.

дефицит материальных ресурсов, для стройки было выделено 275 грузовых автомашин, 100 тракторов, 25 экскаваторов, 200 скреперов. Рабочие получили 15 тыс. комплектов теплой одежды и обуви.

При строительстве было выполнено одних только земляных работ 7 млн. кубометров. Нередко в пределах одного и того же километра приходилось укладывать рельсы различной длины. Хотя окружная дорога еще не была принята в постоянную эксплуатацию, она все же сумела взять на себя часть мощного потока поездов, следовавших на фронт из Сибири и Средней Азии. Перевозки осуществлялись настолько скрытно, что фашистское командование даже не подозревало о них.

Тридцать шесть воинских эшелонов с курьерской скоростью пересекли страну с востока на запад. Свежие подразделения, доставляемые этими поездами, с ходу вступали в бой.

Ускоренное строительство велось и на соединительной линии Кабожа — Чагода. Она предназначалась для связи двух важных направлений: Вологда — Тихвин и Сонково — Будогощь, с тем чтобы ускорить доставку грузов вой- Восстановление железнодорожного моста через Волгу вблизи станции Соблаго

скам для обеспечения контрнаступления под Москвой. Линию строили с 8 по 29 ноября 1941 г. при 30-градусных морозах, но строители знали, что фронт ждет ввода ее в строй, и это придавало им дополнительные силы.

Важное значение имело также строительство обходов железнодорожных узлов Великие Луки и Соблаго. Эти обходы позволяли избежать массированных бомбежек вражеской авиации и увеличить скорость транзитных воинских поездов, следующих к Калининскому фронту.

5—6 декабря 1941 г. неожиданно для противника наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов. Тогда же были впервые образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС».

После освобождения от врага отдельных районов воины-железнодорожники и работники транспорта сразу же восстанавливали жизнедеятельность транспортных коммуникаций и налаживали их эксплуатацию. При отступлении фашисты превращали железнодорожные объекты в «зону пустыни». Только на Калининской железной дороге из 1169 км главного пути они разрушили или вывезли в общей сложности более 1000 км и около 1200 стрелочных переводов Было повреждено 237 мостов и труб, 6711 проводо-километров линий связи . На участке Лобня — Дмитров вывели из строя 23 искусственных

1 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 88. Д. 155. Л. 16—21.

сооружения, в том числе большой мост через канал Москва — Волга.

Восстановительные работы вели: на Западном фронте 14-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС, на Калининском фронте — 6-я и 15-я и на Юго-Западном фронте — 17-я железнодорожные бригады. Военный совет Западного фронта дополнительно выделил для восстановительных работ девять рабочих батальонов, а также гужтранспортный батальон и 103 грузовые машины. Кроме того, привлекалось ежедневно до 8 тыс. человек из местного населения. В сжатые сроки были восстановлены участки Москва — Клин — Завидово, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская, Москва — Дмитров, Ряжск — Кремлево — Узловая — Тула, Тула — Щекино — Паточная и Мордвес — Узловая . К восстановлению важных объектов транспорта был привлечен Особый корпус железнодорожных войск, личный состав которого в короткие сроки построил мосты длиной 45 м через реку Яхрому и 200 м — через канал Москва — Волга. Мосты имели простые рамно-леж- невые опоры и пакетные пролетные строения. Активно участвовали в работах местные железнодорожники и жители Яхромы. К началу января 1942 г. в районах, освобожденных войсками Западного фронта, были восстановлены и введены в эксплуатацию 979 км железных дорог.

На Юго-Западном фронте на участках Волово — Елец и Лев Толстой — Горбачево восстановительные работы вела 17-я железнодорожная бригада.

На Калининском фронте одним из главных объектов восстановления был мост через реку Шошу у станции Завидово, где помимо железнодорожных и строительного батальонов вели работы два мостопоезда и слушатели Военно- транспортной академии под руководством начальника академии генерал- майора технических войск В. М. Филичкина. Взамен разрушенного двухпутного моста они с 4 по 15 января 1942 г. соорудили на обходе временный мост37длиной 120 м.

В ходе обороны и контрнаступления под Москвой военные строители и железнодорожники в целом справлялись с поставленными перед ними задачами. Однако темпы восстановительных работ все же не поспевали за продвижением наших войск. Не хватало сил и технических средств, не было достаточной их координации. Для устранения этих недостатков, при ГКО в феврале 1942 г. был создан Транспортный комитет. Всего с января по апрель 1942 г. на подступах к Москве восстановлено свыше 4 тыс. км железных дорог.

К концу апреля в результате контрнаступления на трех фронтах под Москвой враг был отброшен на 100—150 км от прежней линии обороны. Трудно переоценить роль транспортников в этой победе над врагом.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 32.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ ПОД МОСКВОЙ:

  1. 2. Становление и углубление сотрудничества
  2. 2. Значение ленд-лиза в оснащении вооруженных сил СССР
  3. ИЗМЕНЕНИЕ АГРАРНЫХ ЛАНДШАФТОВ ПОД ВЛИЯНИЕМ ТЕХНОГЕННЫХ НАРУШЕНИЙ ЗЕМЕЛЬ
  4. 30.3. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ
  5. РАЗДЕЛ VIII ЖЕЛЕЗНОДОЮЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 22 июня 1941 г. — 9 мая 1945 г. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ ПО РАЗГРОМУ КВАНТУНСКОЙ АРМИИ 9 августа — 2 сентября 1945 г.
  6. 32.1. ЗАГРАЖДЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ПОД МОСКВОЙ
  7. 32.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ ПОД МОСКВОЙ
  8. Глава 35 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД ДАЛЬНЕЙШЕГО НАСТУПЛЕНИЯ СОВЕТСКИХ ВОЙСК. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИЙ В РАЙОНЕ КУРСКА
  9. 36.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
  10. 38.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАСТУПАЮЩИХ ВОЙСК
  11. 4. КРАХ ГЕРМАНСКОЙ II АВСТРО-ВЕНГЕРСКОЙ ОККУПАЦИИ НАЧАЛО ВОССТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
  12. 2. Начало Второй мировой войны: причины, характер. Международная деятельность политического руководства СССР в 1939—1941 годах.
  13. Вопрос 70. Стратегическая оборона 1941 г. Битва за Москву
  14. Версии маршала Г. К. Жукова об игнорировании угрозы большой беды
  15. Новая союзная коалиция: конфликт интересов, «тайная война», на грани развала
  16. Перестройка системы СМИ
  17. Глава 9 Новые топ-менеджеры «Объединенной Европы»