<<
>>

33.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИФРОНТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линий НА ПОДСТУПАХ К СТАЛИНГРАДУ

конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряженности достигли военные действия на южном крыле советско-германского фронта, Придавая важное стратегическое значение Сталинграду, гитлеровские войска всеми силами пытались захватить его и парализовать движение наших судов по Волге.

Противоборствующие стороны стягивали к фронту большие силы. 62-я армия под командованием генерал-лейтенанта В. И. Чуйкова и 64-я — командующий генерал-майор М. С. Шумилов — сдерживали превосходящие силы противника. Проблема доставки материальных ресурсов к фронту оказалась весьма сложной: транспорт потерял большое количество подвижного состава, тыловые коммуникации подвергались бомбардировкам и к тому же имели в этом районе слабое развитие. Пришлось принимать срочные меры, чтобы ускорить достройку линий Паромная — Владимирова, Кизляр — Астрахань, Иловля — Петров Вал. В работе участвовали железнодорожные войска, спецформирования НКПС и местное население. «Поистине самоотверженным был труд женщин — матерей и жен фронтовиков, студентов, стариков, представителей интеллигенции <...>, которые в открытой степи в осеннюю непогоду, под дождем и ветром, а зимой при морозах и снежных метелях выполняли ответственные строительные задания» .

Еще в начале января 1942 г. железнодорожная линия Паромная — Владимирова с паромно-ледовой переправой через Волгу была принята во временную эксплуатацию . Затем на этом участке и примыкающей к нему линии Урбах — Верхний Баскунчак проводились мероприятия по усилению пропускной способности. Тогда же приступили к сооружению линии Кизляр — Астрахань и постройке моста через Волгу у Астрахани. Особенно быстро строилась линия весной 1942\г. Дорога находилась под постоянным контролем ГКО и НКПС; на южном участке ее использовался путеукладчик конструкции Платова, темп строительства, несмотря на частые бомбежки вражеской авиации, достигал 8 км в сутки. 4 августа 1942 г.

по линии Кизляр — Астрахань прошел первый поезд.

Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы, 1942—1943: 1 — вновь построенные рокадные линии; 2 — линия фронта на 19 ноября 1942 г.; J — направления основных грузопотоков; 4 — обходы железнодорожных узлов

Дорога сыграла важную роль в обеспечении жидким топливом Сталинградского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. по ней к Сталинграду подвезли 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни эшелоны продвигались с интервалом 800—1200 м. Для повышения пропускной способности дороги велась поэтапная реконструкция устройств перехода через Волгу в ее дельте: вначале улучшили паромную переправу, затем построили наплавной мост и одновременно вели подготовку по сооружению временного моста. Для этого использовали демонтированные пролетные строения моста через реку Болду, переправленные по ней на расстояние трех километров. Постройку моста длиной 1300 м через Волгу и переустройство мостового перехода через Болду выполнили меньше чем за 8 месяцев.

Линия Иловля — Петров Вал явилась первым участком Волжской рокады от Сталинграда до Свияжска. Ее проект осуществила Волжская группа Лен- транспроекта. Дорогу строили: от Иловли до Саратова — Волгожелдорстрой, от Саратова до Сенной (Вольск) — Строительство № 60, от Сенной до Сызрани — Строительство № 61, от Сызрани до Ульяновска — Строительство № 62, от Ульяновска до Свияжска — Свияжскжелдорстрой. Южную часть рокады от станции Иловля через Петров Вал к Саратову строили по варианту Ф. А. Гвоздевского — П. К. Татар^нцева, что сократило длину на 25 км по сравнению с другими вариантами . Для организации строительства в Вол- гожелдорстрое создали два управления — Сталинградское и Саратовское. Из-за нехватки рабочей силы и материалов к строительству были привлечены части 5-й саперной армии и отряды ГУЛЖДС НКВД. Верхнее строение пути везли с малодеятельных подъездных путей предприятий, законсервированных линий БАМа (Тында — Бам, Тайшет — Лена).

Первоначальные сроки окончания южной части рокады неоднократно пересматривались в сторону их сокращения. 7 августа 1942 г., на 103-й день после начала земляных работ, первый поезд прошел от Сталинграда через Иловлю до Петрова Вала, а 11 сентября — до Саратова.

Успешно шло сооружение и северной части рокады. Участок Свияжск — Ульяновск проектировала Свияжская экспедиция Бампроекта. Здесь работало 6 изыскательских партий. Строительство дороги велось сразу же вслед за изыскателями. На многих мостовых переходах возводились временные обходы. Линия вступила во временную эксплуатацию в конце октября . Участок Ульяновск — Сызрань проектировала экспедиция № 62 Московского отделения Союзтранспроекта в феврале — мае 1942 г. Строительные работы начали в апреле, а рабочее движение открыли уже 18 ноября того же года. Проектирование участка Сызрань — Сенная вела экспедиция № 61 Днепропетровского отделения Союзтранспроекта. На протяжении первых 23 км от Сызрани линия была проложена по существующим подъездным путям. По всему участку рабочее движение открыли 15 октября 1942 г. .

На участке Сенная — Саратов в результате изысканий удалось вынести трассу за пределы возможного затопления в пойме Волги и тем самым обойтись минимальным числом больших и средних мостов. Рабочее движение по этому участку было открыто 16 июня 1943 г. Об объемах работ, выполненных при сооружении Волжской рокады, дает представление табл. 33.1. Новая линия сразу же начала обслуживать фронт.

Таблица 33.1

Объемы основных работ, выполненных на железнодорожной линии Иловля — Свияжск Показатели Участки Протяженность, км Земляные работы, кубометры Количество искусственных сооружений Продолжительность строительства, месяцы Иловля — Петров Вал 136 2 841 107 4 Петров Вал — Саратов 200 3 070 167 5 Саратов — Сенная 135 1 897 103 15 Сенная — Сызрань 169 1 908 119 6 Сызрань — Ульяновск 150 1 889 130 7 Ульяновск — Свияжск 20І 4 041,8 165 5,5 Всего: 992 15 646,8 791 1 Архив Гипропромстроя (АГПТС). Ф. 144-42. Оп. 2. Д. 1. С. 8. 2

АГПТС. Ф. 151-42. Оп. 2. Д. 2. С. 106. 3

РГАЭ Ф. 1884. On. 1. Д. 3745. Лл. 139—140.

Наряду с сооружением новых велась реконструкция существующих участков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах. Во второй половине 1942 г. на железнодорожных подходах к Сталинграду построили и открыли 53 новых разъезда , соорудили обходы станций Ртищево и Таловая, что позволило увеличить пропускную способность питающих линий. Осенью 1942 г. на участке Балашов — Камышин сменили 71 км рельсов, 135 тыс. шпал, произвели усиление балластного слоя.

В трудных условиях военного времени железнодорожная сеть Поволжья обеспечивала связь этого региона со всей страной, являясь надежным фундаментом обороны Сталинграда и последующего контрнаступления.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 33.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИФРОНТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линий НА ПОДСТУПАХ К СТАЛИНГРАДУ:

  1. 9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ
  2. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  3. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  4. 32.1. ЗАГРАЖДЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ПОД МОСКВОЙ
  5. 36.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ В ХОДЕ ВОСТОЧНО-КАРПАТСКОЙ ОПЕРАЦИИ
  6. 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
  7. РАЗДЕЛ VII НАУЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ TP Д Т-ГГТГОРТР 1 A iilxv'liv/i 1 1_/> ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ к 1941 г.
  8. 33.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СТАЛИНГРАДОМ
  9. Использование линий времени
  10. Метод бюджетных линий и кривых безразличия.
  11. Примечание (Примеры таких узловых линий; о том, что в природе будто бы нет скачков]
  12. 17.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  13. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  14. Железнодорожный транспорт
  15. 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ