<<
>>

33.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СТАЛИНГРАДОМ

К середине, июля 1942 г. создалась непосредственная угроза Сталинграду. На подступах к городу противник сосредоточил 37 % пехотных и 53 % танковых моторизованных соединений от общего числа своих войск, действовавших на советско-германском фронте.

Большой вклад в обеспечение боевых операций на всех этапах Сталинградской битвы внесли работники служб военных сообщений, части железнодорожных войск, спецформирования НКПС и железнодорожники. Они участвовали в эвакуации народнохозяйственных грузов из районов, которым угрожал враг, устраивали заграждения на железных дорогах, восстанавливали транспортные объекты. За июнь — сентябрь 1942 г. было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов.

Главными объектами заграждения помимо пути были железнодорожные мосты через Дон у станции Лиски и у разъезда Ложки на линии Лихая — Сталинград. Своевременный вывод из строя этих мостовых переходов помог остановить наступление фашистов и стабилизировать фронт. Налеты фашистской авиации следовали один за другим. Только за последнюю декаду июля на участок Поворино — Сталинград было совершено 58 налетов . 23 августа 1942 г. противник вклинился в некоторые районы Сталинграда и вышел к Волге. На станции Сталинград-Гв результате вражеских бомбардировок было разрушено 26 км станционных путей, 80 стрелочных переводов, разбито 460 вагонов, объем воронок в земляном полотне составил 5500 кубометров. Подобные же разрушения были на станциях Сталинград-П и других раздельных пунктах узла. Воины 84-го путевого батальона проявили массовый героизм и стойкость по техническому прикрытию железнодорожных коммуникаций Сталинграда.

В середине августа 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах — Верхний Баскунчак — Паромная. Противник усилил ее бомбардировки. Количество налетов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские летчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах.

Воины 15-й бригады умело организовали

См.: Военные сообщения в Сталинградской операции. М.: Воениздат, 1948. С. 12. См.: Терехип К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Воины стальных магистралей. М.: Воениздат, 1969. С. 139.

Е. М. Чухнкж

прикрытие железнодорожных объектов. Здесь действовали восстановительные летучки с запасами материалов и технических средств. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налета вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.

Железнодорожные бригады сооружали обходы особо уязвимых станций, обходные линии связи, строили дополнительные разъезды на Астраханской линии и на участке Поворино — Сталинград. В августе — ноябре на этот участок противник сбросил более 1700 авиабомб. За время технического прикрытия силами УВВР-3 было восстановлено 77 км главных путей, около 200 стрелочных переводов, 36 малых мостов и труб, 16 пунктов водоснабжения.

Самоотверженно трудились железнодорожники Сталинградского узла. В августе 1942 г. в городе эксплуатировался небольшой перегон Бекетов- ская — Сарепта, находившийся под непрерывным обстрелом врага. Путейцы принимали все меры, чтобы содержать перегон в исправности, так как по нему маневрировал бронепоезд, наносивший ответный огонь по противнику .

За время битвы на Волге вражеские летчики совершили на железные дороги сталинградского направления около 60 тыс. налетов и сбросили более 90 тыс. бомб, но парализовать работу транспорта им не удалось. Железные дороги выдержали громадную нагрузку, с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. героическим защитникам волжской твердыни было доставлено 3269 оперативных и 1056 снабженческих эшелонов — 202 377 вагонов .

Маршал Г. К. Жуков отмечал: «Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях...» .

Для осуществления воинских перевозок в таких масштабах требовалась

четкая их организация и особое мастерство. Поезда, следовавшие «пачками»,

«караванами», подходили к районам выгрузки преимущественно в темное

і

Всего во время Великой Отечественной войны по фронтовым магистралям курсировало более 200 бронепоездов и значительное количество других бронированных передвижных огневых средств. Они защищали железнодорожные узлы от бомбовых ударов вражеской авиации и вместе с другими родами войск участвовали во всех крупных военных операциях.

(Великая Отечественная война 1941—1945. М.: Советская энциклопедия. 1985. С. 112.) 2

См.: Военные сообщения в Сталинградской операции. М.: Воениздат, 1948. С. 13—16. 3

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. Т. 2. М.: АПН, 1974. С. 106. время суток. Для ускорения доставки воинских грузов использовали одностороннее движение эшелонов с последующим возвратом порожняка по той же схеме организации движения. В обеспечении перевозок в направлении Сталинграда важная роль принадлежала паровозным колоннам особого резерва НКПС. В колонне № 4 работала машинистом паровоза Елена Чухнюк . Она, как и другие женщины, водила тяжеловесные поезда с боеприпасами к линии фронта. В перевозках одновременно участвовало более 500 паровозов . Машинисты вели поезда под бомбежками «мимо станций, стертых с лица земли, мимо горящих составов, изуродованных, сваленных под откос локомотивов» .

Четкая и самоотверженная работа военных и гражданских железнодорожников обеспечила доставку необходимых ресурсов для обороны Сталинграда и подготовки контрнаступления Красной Армии.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 33.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СТАЛИНГРАДОМ:

  1. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  2. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  4. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  5. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  7. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  10. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  13. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  14. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  15. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  16. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ