<<
>>

34.2. ЛЕНИНГРАД В КОЛЬЦЕ БЛОКАДЫ. ДОРОГА ЖИЗНИ

Наши войска прочно закрепились на правом берегу Невы. Перед ними была поставлена задача — создать плацдарм на левом берегу реки для последующего прорыва блокады. Развернулись тяжелые кровопролитные бои частей Красной Армии и добровольческих формирований против фашистских войск.

В составе добровольческой 20-й стрелковой дивизии было много железнодорожников. 28 октябрей 1941 г. на левый берег Невы, занятый фашистами, переправилась первая'рота 10-го батальона 20-й дивизии. Рота численностью 161 человек состояла из преподавателей, студентрв и сотрудников ЛИИЖТа. «Холодная невская вода буквально кипела от разрывов, — писал

1 Der Grossdeutsche Freiheitskampf. Reden Adolf Hitler von 16.Ш.1941 bis 1S.III .1942. Munchen, 1943, Bd. III. S. 97.

,1л % f "Я cju о- ^Л38 і

д; rf 1| *

і. г з м ff ' t ? ' "я Э

7Un,c? boms*. J&fiftuttl/

1. Ajs оТЗ i'&ucfjt&ZUtwp JJttfutMiai I9»S Ш <жшХ UMf

«I v- ' > ^IdouM^aJ

J>. Jbvta* jjyз. (fy^ ^mr^"

/лГ //v у T- ^ 4z\7?lJ

LUa* lit* IjiA ^"Jl^tJ* * ы

? биаЬилр <5cf0Uj.oi+( SS^Lv.-it r.K

J

ta ? И „ - foftHKtJQ*. ІЖ і/» Uuli Я fc

лХн* oJktiftJ iH4- o&j-

ttM*A а „ , ?! , V^f ил<ы*«"* '/> ее-»*

Q/fut***« Ллешч^іщ. Jiff 'b^tpb, t3he. jggfa'b'*! Уиі^'

бо^оік/ ваш Ш- fyJutZib-

V /М ІІІ Jl* >

HuSi^f LUAHM ІЗИ чу* ^гмр.

Пробитая разрывной пулей полевая книжка командира роты И. В. Вевиоровского

командир роты доцент И. В. Вевиоровский. — Не доплывая до причала, бойцы прыгают в ледяную воду и бегут на берег. С воздуха нас прикрывает авиация... Батальон по ходам сообщения выбегает на открытое место и перебежками, с поддержкой пушечно-пулеметного огня, с возгласами «За Родину» занимает рубеж, вблизи от немцев» . Тысячи мин, авиабомб и снарядов перепахали землю левобережного плацдарма, получившего название «Невский пятачок».

На одном только квадратном метре этой земли после войны было обнаружено 16 осколков снарядов, мин, несколько пулеметных лент и бесчисленное количество гильз и свинца. В боях за овладение левым берегом Невы многие воины пали смертью храбрых. В битве за Ленинград, как и на других фронтах, бойцы и командиры Красной Армии с невиданным мужеством и упорством, не жалея жизни, отстаивали каждую пядь родной земли. Однополчане не спрашивали друг у друга, кто какой национальности, член ли он партии или беспартийный. Их вдохновляла общая священная идея защиты Родины, отчего дома, любимых и близких от фашистских захватчиков.

В первые дни блокады возникла острейшая проблема — как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из

Транспортные коммуникации в период блокады Ленинграда: / — железнодорожные линии; 2 — линия фронта после прорыва блокады 18 января 1943 г.;

3 — территория, освобожденная при прорыве блокады

города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путем для сообщения со страной, которую ленинградцы назвали Большой землей, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда; погибали железнодорожники, портовики, речники, но работа по перевозкам не прекращалась.

С сентября 1941 г. по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом, по снабжению населения и войск. На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты. На берегу Ладоги сооружали причалы для судов, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел. «В двух километрах от основной станции Ладожское Озеро, — писал В. В. Чубаров , — появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и все.

Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи» .

У бухт были построень| станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н. И. Ганца порожние цис-

Впоследствии В. В. Чубаров стал начальником Октябрьской железной дороги, Героем Социалистического Труда. Умер в 1989 г. иа 81-м году жизни.

Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. С. 133,

В. В. Чубаров (1909—1989)

терны переправляли буксиром на восточный берег вплавь . Была также построена станция Осиновец и пирсы для перевалки грузов на суда и в вагоны. На станции Ладожское Озеро стало более двадцати путей вместо четырех до войны, были сооружены устройства для водоснабжения, экипировки и поворота паровозов. В целях увеличения пропускной способности участка от станции Ладожское Озеро до Ленинграда построили разъезды Ваганово и Корнево . Строящиеся станции подвергались налету авиации противника. Противовоздушную оборону пирсов, причалов, железнодорожных путей поручили морякам Балтийского флота, и не было случая, когда они не сбивали хотя бы один-два немецких самолета.

В сентябре — ноябре 1941 г. суда Ладожской военной флотилии перевезли около 200 тысяч вагонов с продовольствием и другими грузами. Продовольствие доставлялось в осажденный город и по воздуху. Здесь работали сначала 16, а затем 25 самолетов.

До конца навигации (15 ноября) из осажденного города было эвакуировано 34 900 ленинградцев , прежде всего детей. Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера невозможно.

Но надежды противника оказались тщетными. Военный совет Ленинградского фронта еще 19 сентября 1941 г. принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Специальные разведывательные группы установили направление трассы. Первую пробу тонкого, еще не окрепшего льда толщиной местами 18—20 см сделали на лошадях, которые везли на санях с восточного берега озера в город мешки с мукой. Когда лед окреп, грузы стали возить машинами. 22 ноября в сумерках на лед вышла первая колонна из 60 автомашин с прицепленными к ним санями; она следовала на восточный берег озера. Вел колонну командир 389-го автобатальона майор В. Порчуков. Обратно каждая из упряжек везла по нескольку мешков с мукой. Начались регулярные рейсы. Ледовую дорогу обозначили вешками, вдоль трассы дежурили регулировщицы с керосиновыми фонарями.

Днем и ночью, в любую погоду, несмотря на частые налеты вражеской авиации, машины двигались непрерывно по ледовой трассе. Нередко при движении шоферы левую дверцу кабины распахивали настежь или вовсе снимали, 1

Предварительно крышки колпаков цистерн задраивали, а тележки заклинивали. Цистерны спускались по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Всплывая, сцепленные группами, они буксиром транспортировались к берегу. Таким же образом переправлялись и груженые цистерны, заполненные лишь на две трети для сохранения плавучести.

(Магистраль имени Октября. М.: Транспорт, 1990. С. 169). 2

Работы по развитию Ириновской линии и Ладожского узла находились под контролем уполномоченного НКПС по Ленинградскому фронту Б. П. Бещева. 3

См.: Чероков В. С. Для тебя, Ленинград. М.: Воениздат, 1978. С. 43.

Переправа железнодорожных цистерн вплавь через Ладожское озеро. 1942

чтобы в случае опасности успеть выскочить на лед из тонущей машины. На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следующие к Ленинграду.

Многие называли Дорогой жизни железнодорожно-водно-ледово-автомо- бильную коммуникацию, сердцем которой явилась военно-автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера; она связывала осажденный город с Большой землей. Ленинградцы же называли Дорогой жизни ледовую трассу, «пробитую сквозь блокаду». В дневнике начальника станции Коса А. П. Копейкина находим такую запись: «...Впервые на нашей станции мы услышали песню о Ладоге. Вспоминая пережитое, часто обращались к словам этой песни: "...Эх, Ладога, родная Ладога, метель и шторм, и грозная волна. Недаром Ладога родная Дорогой жизни названа!"»

8 ноября 1941 г. немецкие войска перерезали железнодорожную линию Волховстрой — Тихвин, поэтому производить перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт пришлось на удаленных станциях Подборовье и Заборье, откуда автомашины отправлялись на восточный берег Ладоги, в Кобону и Лаврово, по лесным дорогам протяженностью более 200 км.

Положение Ленинграда становилось катастрофическим. Наступил голод. Еще раньше значительная часть запасов продовольствия была уничтожена врагом. Уполномоченный Ставки по продовольственному снабжению войск Ленинградского фронта и населения города Д. В. Павлов отмечал: «Снабжение населения, хранение продуктов, их учет и тем более расход не отвечали требованиям создавшейся обстановки. Зерно, мука, сахар непредусмотрительно хранились в двух-трех местах, и за эту оплошность пришлось частично поплатиться сотнями тысяч \людей» . Жители блокадного Ленинграда были свидетелями трагического события, когда 8 сентября 1941 г. зловещее облако распространилось над городом — горели после налета «юнкерсов» Бадаевские продовольственные склады, и в течение нескольких дней пахло горелым сахаром. После пожара началось интенсивное снижение норм выдачи продук-

1 Павлов Д. В. Ленинграде блокаде. М.: Воениздат, 1969. Изд. 4-е. С. 88. тов: 20 ноября после пятого снижения эти нормы были установлены в размерах, указанных в табл. 34.1.

Таблица 34.1

Суточный рацион питания в Ленинграде (в граммах) в ноябре 1941 г. Продукты Рабочие и инженерно- технические работники Служащие Иждивенцы Дети (до 12 лет) Хлеб 250 125 125 125 Жиры 20 8,3 6,6 16,6 Мясо 50 26,6 J'3,2 13,2 Крупа 50 33,3 20 40 Сахар, кондитерские изделия 50 33,3 26,6 40

Выдачу продуктов по приведенным нормам не всегда удавалось обеспечить. Часто ни мяса, ни жиров, ни сахара не выдавали вовсе. Из столярного клея варили суп, студень. Хлеб содержал более половины суррогатных примесей. Горожане переживали тяжелейшую трагедию. Чтобы поддержать наиболее ослабевших от голода работников, на Октябрьском вагоноремонтном заводе были забиты на мясо все заводские лошади и выданы со склада наличные запасы отрубей, муки, декстрина и столярного клея. Позднее всю свободную земельную площадь на заводе использовали под огороды . Так было и на других предприятиях. Для больных дистрофией создавали оздоровительные стационары. Неотложную помощь больным и раненым оказывали медицинские работники больниц и поликлиник предприятий железнодорожного узла, проявляя доброту, сострадание и теплую заботу о людях. Моральную поддержку оказывала горожанам церковь. В страшные дни блокады митрополит Алексий оставался в осажденном городе, испытывая все бедствия, выпавшие на долю ленинградцев. Он регулярно совершал богослужения, и обессиленные люди с опухшими лицами, едва держась на ногах, заполняли храм.

Голод и холод, отсутствие воды и света, ежедневные налеты авиации, артиллерийские обстрелы, работа сутками изнуряли людей, делали жизнь невыносимой. В ноябре 1941 г. умерло 11 тыс. ленинградцев, в декабре более 52 тыс., в январе и феврале 1942 г. — около 200 тыс. . Точных сведений о количестве людей, умерших во время блокады, нет. По данным различных источников за 900 дней и ночей блокады ушли из жизни более миллиона жителей и защитников Ленинграда . Тела умерших хоронили на кладбищах, в основном в братских могилах, или кремировали в печах кирпично-пемзового завода (в районе Московского парка Победы) и некоторых других предприятий.

Железнодорожники, как и все ленинградцы, мужественно переносили неимоверные страдания и лишения, сутками не оставляли паровозов, рабочих мест на станционных путях, в депо.

1 См.: Герасимов В. С. Историческое прошлое Октябрьского завода и его развитие при Советской власти // Сборник «Железнодорожный транспорт» к 250-летию Ленинграда. Л.: ГОМИЗ. 1957. С. 113.

1 См.: Павлов Д. В. Ленинград в блокаде. М,: Воениздат, 1967. С. 144.

См.: Солсбери Г. 900 дней / Перевод с англ. М.: Прогресс, 1994. С. 535. Юрасов В. И лед на Ладоге трещал // Гудок, 1996. 3 декабря. Паровоз, везущий муку на хлебозавод по трамвайному пути в Ленинграде. 1942

Машинисты паровозов Дороги победы: В. М. Елисеев, В. А. Еледин, А. А. Самойлов. 1942 По почину .молодых машинистов В. М. Елисеева, В. А. Еледина, А. А. Самойлова, П. А. Федорова, С. А. Корзуна, главных кондукторов М. Г. Кар- даша, Ф. О. Дорышко, А. С. Павлова, дежурных по станции Н. Н. Лисицына, М. М. Павлова были повышены весовые нормы продовольственных и топливных поездов.

В середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод. Паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды. Железнодорожники нашли выход — вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей и качали воду для снабжения паровозов. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района. Трудилось более двух тысяч работников узла. Дрова шли в паровозные топки, для отопления служебных помещений', мастерских и жилищ. Тогда же были сформированы специальные поезда-вертушки для вывоза торфа к электростанциям с раздельных пунктов Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай.

Для усиления транспортной связи Ленинграда с Ладожским узлом с помощью воинских подразделений был проложен второй путь на участке от Поста Ковалево до станции Мельничный Ручей, продолжалось развитие железнодорожных устройств на станции Ладожское Озеро .

В то же время имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла кардинально решить проблему перевозок в условиях блокады. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь с восточным берегом Ладожского озера. С этой целью под руководством опытных специалистов А. С. Черного и И. Г. Зубкова построили железнодорожную ветвь Войбокало — Лаврово — Кобона — Коса. Учитывая низкий уровень воды в озере, строители уложили перегон Кобона — Коса по обнажившейся мели. Постройка ветви позволила значительно сократить длину пробега машин зимой и судов летом между обоими берегами озера. 9 февраля 1942 г. по линии Войбокало — Коса прошел первый поезд. С этого времени из осажденного города стали вывозить по 3—4 тыс. человек в сутки, а с марта — до 6 тысяч. В летнее время перевозки людей производились' плавсредствами. Всего с 29 июня 1941 г. по 15 августа 1942 г. из Ленинграда вывезли свыше 1,5 млн. человек .

Увеличение количества эвакуируемых и рост грузопотоков по ледовой дороге позволил повысить норму хлеба и других продуктов. Это был большой праздник для ленинградцев. Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые транспортные коммуникации. Для этого построили линии Будогощь — Тихвин, Любытино — Неболчи, Кабожа — Подборовье. Эту работу выполнили подразделения железнодорожных войск, спецформирования НКПС и строительные поезда. Проектирование железнодорожных устройств осуществлялось с участием специальных проектных групп Ленгипротранса, созданных по решению командования Ленинградского и Волховского фронтов.

Чтобы сорвать перевозки, враг ожесточенно бомбил станцию Волхов-

Для обеспечения строительства укладочным материалом железнодорожные войска разобрали один из главных путей на участках Ленинград — Белоостров, Ленинград — Колпино, Ленинград— Саперная, Парголово — Парнас, пути пассажирских и сортировочных станций. 2 ГАРФ. Ф. 330. On. 1. Ед. хр. 5. Л. 1.

Эвакуация ленинградцев. Лето 1942

строй, было прервано движение на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Маткаселькя; после упорных боев противник захватил Петрозаводск. Бомбовые удары наносились по незамерзающему Мурманскому порту, куда поступали грузы из США и Великобритании — стран антигитлеровской коалиции. Враг стремился отрезать Мурманск от Ленинграда и Москвы. В этих условиях особое значение приобрела сданная тогда в эксплуатацию линия Сорокская — Обозерская, по которой стали вывозить грузы из Мурманска для нужд фронта и тыла.

Большое значение в обеспечении жизнедеятельности Ленинграда и повышения боеспособности наших войск имели проложенные летом 1942 г. по дну Ладожского озера трубопровод протяженностью 30 км для транспортировки с восточного на западный берег Ладоги жидкого топлива, а также электросиловой кабель для передачи электроэнергии с Волховской ГЭС и кабель телефонной связи .

В конце июля 1942 г. между станциями Ладожское Озеро и Кобона была сооружена паромная переправа. В качестве паромов использовались баржи водоизмещением 1600 т. Четыре парома, изготовленные на Ленинградском судостроительном заводе, делали по три рейса в сутки; в течение навигации на восточный берег перевезли 139 паровозов и 3674 вагона с заводским оборудованием. Обратно было доставлено для фронта 2633 платформы с военной техникой и продовольствие^ .

От работы транспортников во многом зависела жизнь горожан, успех военных операций. Самоотверженно и оперативно трудились в Ладожском 1

ДАМО. Ф. 217. Оп. 33425. Д. 1.

См.: Шумилов Н. Д. В дни блокады. М.: Мысль, 1977. С. 143.

См.: Чероков В. С. Для тебя, Ленинград. М.: Воениздат, 1978. С. 97—103. 2

См.: Июнь 1941 — май 1945: О подвиге Ленинграда строками хроники. Л.: Лениздат, 1989. С. 234.

Схема поражения вражескими артиллерийскими снарядами и бомбами зданий ЛИИЖТа в период блокады Ленинграда: • / — главный корпус института; 2 — учебный корпус № 12; 5 — учебный корпус № 16; 4 — учебный корпус

№ 19; J — механический корпус; 6 — химический корпус; 7 — учебный корпус № И; 8 — теплотехнический корпус; 9 — физический корпус; 10 — музей; 11 — жилой дом профессорско-преподавательского состава;

12 — гараж; 13 — кузница; 14 — спортивный зал

железнодорожном узле диспетчеры В. С. Гусев, В. Н. Орлов, начальник узла В. В. Гуржин, его заместитель В. В. Чубаров, дежурный по узлу К. С. Симонов, начальники станций Н. В. Ельчанинов, А. Я. Кутузов и многие другие. В обеспечении жизнедеятельности Ленинграда, превращении его в неприступную крепость огромная заслуга принадлежит железнодорожникам Октябрьской, Ленинградской, Северной и Кировской дорог.

Большую помощь в поддержании живучести Ленинградского железнодорожного узла во время блокады оказывали ученые ЛИИЖТа. Под руководством профессоров А. Е. Алексеева и Я. М. Гаккеля был выполнен проект и монтаж мощной передвижной установки — энергопоезда, который снабжал электроэнергией отдельные строительные объекты Дороги жизни. Сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали специальные поезда-летучки, обеспечивавшие временное снабжение водой из Невы правобережной части железнодорожного узла, провели водоводы к госпиталям и местам пересадки пассажиров с железной дороги на суда ладожской переправы. В самом институте выполнялись оборонные заказы для фронта.

Несмотря на голод и холод учебный процесс не прекращался. В декабре 1941 и начале 1942 г. было выпущено и направлено на транспорт 566 молодых специалистов . Многие преподаватели и питомцы института трудились на Дороге жизни, руководили важнейшими работами по строительству и вос-

І

%

1 РГИА. Ф. 1085. Оп. 2. Д. 44. Л. 18.

становлению железнодорожных линий, станционных устройств, мостовых переходов .

Дорога жизни функционировала с 12 сентября 1941 г. по 30 марта 1943 г. За это время было доставлено в Ленинград свыше 600 тыс. т продовольственных и других грузов . Ладожская магистраль — кормилица Ленинграда — спасла жизни сотням тысяч ленинградцев и защитников города. Никогда ранее транспортникам не приходилось решать столь сложную и трудную задачу.

Дорогой жизни шел к нам хлеб, Дорогой дружбы многих к многим, Еще не знают на земле Страшней н радостней дороги —

так писала о легендарной Дороге жизни поэтесса Ольга Берггольц .

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 34.2. ЛЕНИНГРАД В КОЛЬЦЕ БЛОКАДЫ. ДОРОГА ЖИЗНИ:

  1. 34.3. ПРОРЫВ БЛОКАДЫ ЛЕНИНГРАДА. ДОРОГА ПОБЕДЫ
  2. Внешние «дороги качества» и дороги к поставщикам
  3. КО! ПГИІІЕНТЛЛЬНЛЯ БЛОКАДА
  4. Глава 34 ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ В ПЕРИОД ОБОРОНЫ ЛЕНИНГРАДА
  5. «Кольцевая дорога качества» — часть системы качества «Дорога качества»
  6. НАСИЛИЕ НАСИЛЬНИКОВ В ЭПОХУ СТРОГОГО ГОСУДАРСТВА (к 70-летию начала «Большого террора» в Ленинграде и области летом 1937 года)
  7. ВТОРОЕ КОЛЬЦО
  8. ПОЗДНИЕ КОЛЬЦА СОЛНЦА
  9. Глава втораяПЕРВОЕ КОЛЬЦО
  10. Глава четвертаяРАННИЕ КОЛЬЦА СОЛНЦА
  11. ОСМЫСЛЕННОСТЬ ЖИЗНИ И ОТНОШЕНИЕ КО ВРЕМЕНИ СОБСТВЕННОЙ ЖИЗНИ У СТУДЕНТОВ Р. И. Габдулина (Ростов-на-Дону)
  12. § 15. Кольца у солнечных обозначений в надписях
  13. § 22. Написание предлога т "в/как" в ранних солнечных кольцах
  14. Глава пятая ПЕРЕХОДНЫЕ КОЛЬЦА СОЛНЦА
  15. § 21. Правописание слова "небосклон" в ранних солнечных кольцах
  16. § 61. Кольца без многолетия
  17. Глава третья КОЛЬЦА ВОКРУГ СОЛНЕЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
  18. § 83. Кольца царицы без многолетия
  19. § 44. Расположение знаков в стоячем кольце