34.3. ПРОРЫВ БЛОКАДЫ ЛЕНИНГРАДА. ДОРОГА ПОБЕДЫ

В ноябре — декабре 1942 г. войска Красной Армии готовились к решающим сражениям за Ленинград и освобождение Октябрьской магистрали. Мощными ударами наших частей фашисты были изгнаны 24 ноября из Малой Вишеры, 9 декабря из Тихвина и 16 декабря из Калинина и железнодорожного участка Клин — Калинин.

12 января 1943 г, началась наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра». 18 января, сломив яростное сопротивление противника, войска соединились и в ожесточенных боях прорвали блокаду Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера. В этот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны на узком участке отвоеванной земли вдоль южного берега озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником).

На выполнение задания отводилось всего 20 суток. Производство работ было возложено на УВВР-2, которое возглавил начальник Ленметростроя И. Г. Зубков. В полосе строительства пришлось провести работы по технической разведке и разминированию — было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб, 52 артиллерийских снаряда. Линию прокладывали через лесные массивы, болота, в условиях бездорожья и трескучих морозов. Быстрыми темпами произвели разбивку и расчистку трассы, возвели временные здания и сооружения. Дорогу строили по облегченным техническим условиям, допускались крутые подъемы и кривые малых радиусов. Из-за нехватки шпал нередко прямо на снег укладывали бревна и на них рельсы, снятые с неработающих линий.

Трасса проходила в нескольких километрах от вражеских позиций и подвергалась постоянным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, поэтому железнодорожники называли дорогу «коридором смерти». 1

См.: Летопись ратных подвигов линжтовцев в годы Великой Отечественной войны (1941— 1945) /Под ред.

См.: 1418 дней войны. М.: Политиздат, 1980. С. 653. 3

Берггольц О. Ф. Ленинградская поэма. Л.: Изд. художественной литературы, 1973. Т. 2.

С. 66.

И. Г. Зубков (1904—1944)

Наиболее трудным оказалось сооружение низководного деревянного моста длиной 1300 м через Неву у Шлиссельбурга. Проектировщикам удалось найти в Балтийском пароходстве и архивах необходимые материалы о реке. По ним для строительства мостового перехода было выбрано место, где глубина реки не превышала 6 м. Это давало возможность строить мост в виде свайной эстакады, начинавшейся у левобережного шлюза Ладожского канала, пересекавшей Неву почти перпендикулярно и выходившей на низкий правый берег. Мост был рассчитан на работу в зимнее время, до начала ледохода. Сваи вбивались сквозь лед в дно реки, скованной морозом.

Изготовление рабочих чертежей производилось в процессе строительства. Инженер Ленгипротранса В. А. Правоторов писал: «На освобожденной Неве лежал снег, политый кровью героев штурма Шлиссельбурга. Немцы

посылали снаряд за снарядом в то место, где изыскатели намечали сооружать опоры. Некогда было ждать, когда прекратится обстрел. Всю ночь в землянке, освещенной коптилкой, составляли чертежи моста. С рассветом на льду Невы уже строем встали копры и закипела работа... Изыскатели четко давали строителям необходимые створы, а проектировщики прямо на льду быстро решали все технические вопросы строительства» .

Мост вступил в строй 5 февраля 1943 г. Это позволило ввести в эксплуатацию железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляны длиной 33 км с тремя разъездами, мостами через реки Нева, Назия, Черная, устройствами связи и водоснабжения. Линия была построена досрочно — за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Большой вклад в ее создание внесли 9-я и И-я железнодорожные бригады УВВР-2 под командованием подполковника В. Е. Матишева и полковника Г. П. Де- больского, спецформирования НКПС, возглавляемые Д.

Эксплуатацией линии Шлиссельбург — Поляны руководил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения А. Т. Янчук, организацией перевозок на участке Шлиссельбург — Волховстрой — начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. И. Иванов. 5 февраля 1943 г. со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд. Его вел машинист И. Л. Пироженко, сопровождал уполномоченный НКПС В. М. Ви- ролайнен. 7 февраля старшему машинисту паровоза П. А. Федорову было поручено вести поезд из Ленинграда на Большую землю.

1 Правоторов В. А. Мост на Большую землю // Сборник, посвященный 250-летию Ленинграда. Л.: Ленгипротранс, 1957. С. 177.

Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3—4 км от вражеских позиций и на открытой местности хорошо просматривалась; поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывавшим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, причем одностороннее — одну ночь к Ленинграду, другую — в обратном направлении. Поезда шли с потушенными огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправлялись вслед, то есть друг за другом через определенный интервал времени с обеспечением видимости машинистом хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторожностью. Тяговое обслуживание обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС. В каждом поезде А. К. Угрюмов §ыл так называемый турный вагон, в

котором между дежурствами отдыхали объединенные бригады — паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно — другая, сменная.

Первые дни эксплуатации линии показали, что указанный метод организации движения не обеспечивает потребной пропускной способности. Для ее увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А.

Благодаря «живой блокировке», введенной 7 мая 1943 г., вся трасса, по которой следовало одновременно более 10 поездов, находилась под наблюдением, и диспетчер, руководивший движением, мог оперативно влиять на обстановку. В сочетании с движением поездов вслед «живая блокировка» по-

1 А. К. Угрюмов — впоследствии профессор ЛИИЖТа, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Умер в 1995 г. на 86-м году жизни.

зволила пропускать по линии Шлиссельбург — Поляны за ночь 16—20 поездов. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегченного типа для двустороннего движения поездов . Питание автоблокировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.

Для пропуска возросшего числа поездов на участке Шлиссельбург — Мельничный Ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в, 10 минут .

Острой проблемой к весне 1943 г. стало обеспечение бесперебойного движения поездов на мостовом переходе через Неву. Существовавший низководный мост не был рассчитан на пропуск ладожского льда. Военное командование поставило задачу — срочно, до 1 апреля, построить временный высоководный железнодорожный мост. Проектировали его в процессе строительства инженеры А. А. Померанцев, Д. М. Реховский, В. А. Чежин, Д. И. Васильев и другие специалисты. Первыми шли изыскатели. Их задача заключалась в определении для мостового перехода места с наименьшей глубиной и шириной реки, минимальным объемом земляных работ на подходах, а также удобным примыканием к станциям на обоих берегах. Здесь, как и при проектировании трассы низководного моста, была использована архивная карта-план Невы, что помогло значительно сократить объемы строительных работ. Мост спроектировали высоким, на прочных деревянных опорах, с большими, чем у низководного моста, пролетами. Для повышения прочности и ускорения строительства опоры сооружались на сваях, с устройством вокруг них ограждений в виде сплошной стенки с засыпкой камнем.

Мостовой переход возводили подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Монтаж пролетных строений осуществлялся с помощью консольного крана «Ленинградец» конструкции инженера Д. Иг Васильева. 18 марта строительство моста было закончено. Его длина составила 850 м, высота — 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.

Главный инженер УВВР-2 В. Н. Иванов писал: «В конце мая 1943 г. гитлеровцы нащупали створ нового моста и обстрелом из дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений.

В течение всего времени эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны не прекращались артиллерийские обстрелы и бомбардировки ее противником. С марта до июня 1943 г. мосты через Неву повреж- 1

АОЖД. Т. 1. Оп. 12. Л. 62—68. Д. 12. Л. 25—30. 2

РГИА. Ф. 2275. Оп. 10. Д. 306. Л. 57. 3

Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. С. 36. Высоководный мост через Неву у Шлиссельбурга. 1943

Железнодорожный мост через Волхов, разрушенный фашистской авиацией. 1943

дались 18 раз, и каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали, так как у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. Мужество и стойкость проявляли поездные и локомотивные бригады. Каждая поездка была подвигом. Вот один из эпизодов, приведенный в дневнике начальника 48-й паровозной колонны резерва НКПС Н. И. Кошелева: «Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило тормозную магистраль. Путь засыпало землей. Исправление магистрали и расчистка пути произведены силами бригады. При очередном обстреле сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста — Баранов и Амосов, кочегар Кли- ментьева. После перевязки Амосов вернулся к реверсу и довел поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены многие вагоны» .

В этом же трудовом коллективе работала кочегаром паровоза Эу-70883 Таня Лысова, которую все любили за ее бесстрашие. В одну из мартовских ночей 1943 г. противник нанес страшный бомбовый удар по станции Тихвин. Таня вместе с паровозной бригадой тушила пожар, обожженными руками перевязывала раненых бойцов. 14 июня 1943 г. ей торжественно вручили медаль «За оборону Ленинграда». В тот же день бригада отправилась в рейс. Он был последним для Тани. Утром 15 июня на подходе к станции Поляны фашисты накрыли поезд артиллерийским огнем. Осколком снаряда ее сразило насмерть. Похоронили отважную девушку недалеко от входных стрелок станции. «С тех пор каждый раз, проезжая мимо могилы нашей Тани, — вспоминал машинист паровоза B.

А. Еледин, — мы салютовали ей паровозными свистками»

Во время блокады вся страна посылала в осажденный город продовольствие, медикаменты, вооружение, боеприпасы. Страдания ленинградцев отзывались болью в сердцах советских людей . В последние месяцы блокады отдельные бригады со своими паровозами были командированы в Москву для производства ремонта, который трудно было выполнить в Ленинграде. В столицу ехали кружным путем через Тихвин — Хвойную — Красный Холм — Савелово. Весть о движении паровозов быстро распространялась по линии. На каждой станции во время остановки к бригадам подходили десятки людей. Расспрашивали о Ленинграде, о жизни в осаде, у многих были слезы на глазах. С трогательной теплотой подносили блины, творожники, крынки с молоком, с благоговением рассматривали медаль «За оборону Ленинграда», бережно касаясь ее, вслух читали надпись . 1

Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. С. 168—

170. 2

Там же. С. 190—193.

* В тылу не жалели сил, времени, душевного тепла для оказания помощи эвакуированным, особенно старикам и детям. Только на Куйбышевской дороге железнодорожники приютили и обогрели около 5 тыс. детей блокированного Ленинграда.

4 См.: Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. C.

196—197.

А. Б. Шаталов

В боях за Ленинград особое значение имел Бологовский железнодорожный узел, через который осуществлялись перевозки для Волховского, Ленинградского, Северо-Западного и Калининского фронтов. Учитывая это, враг ожесточенно бомбил станции, депо, служебные здания. Железнодорожники проявляли мужество и героизм, спасая, людей, грузы, подвижной состав. В таких условиях им удавалось еще формировать и отправлять поезда. Работой узла руководил заместитель начальника Бологовского отделения движения И. И. Родионов.

14 января 1944 г. с помощью созданных к этому времени устойчивых транспортных коммуникаций наши войска под Ленинградом перешли в наступление. 27 января гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 900 тяжелых дней и ночей блокады остались позади. Огромная радость и великий праздник наступили для всех ленинградцев, защитников города и всей страны. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд, а 20 марта машинист В. И. Волосюк повел в столицу экспресс «Красная стрела», главным кондуктором поезда был М. Г. Кардаш.

Ратные и трудовые подвиги железнодорожников в дни героической обороны Ленинграда отмечены высокими правительственными наградами. Многим вручили ордена и медали. Звания Героя Социалистического Труда удостоены старшая стрелочница А. Н. Александрова, начальник Кировской железной дороги П. А. Гарцуев, старший машинист паровоза В, М. Елисеев, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков , главный кондуктор М. Г. Кардаш, машинисты М. И. Кушнер и И. П. Першукевич, начальник мостовой колонны Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути А. И. Рыков, начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, инженер-связист А. Б. Шаталов (отец будущего космонавта).

Битва под Ленинградом в 1941—1944 гг. была самой продолжительной из всех сражений в Великой Отечественной войне. Главнокомандующий союзными войсками в Европе Д. Эйзенхауэр назвшт мужественную оборону Ленинграда одной из самых памятных в истории .

Огромный вклад в прорыв блокады и разгром фашистских войск под Ленинградом внесли военные железнодорожники и труженики стальных магистралей.

28 июня 1944 г. И. Г. Зубков по заданию военного командования вылетел на место строительства моста через Свнрь. Самолет потерпел катастрофу. Тысячи ленинградцев и воинов железнодорожных войск провожали Ивана Георгиевича в последний путь. Около месяца он не дожил до сорока лет. На площадке у Александро-Невской лавры возвышается памятник ему — выдающемуся строителю, отдавшему свой талант и жизнь за освобождение Ленинграда.

1 См.: Эйзенхауэр Дуайт. Крестовый поход в Европу: Военные мемуары. М; Воениздат.

1980. С. 520.

'i^yr