<<
>>

35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА

итоге наступательных операций советских войск в январе — феврале 1943 г. на Северном Кавказе линия фронта отодвинулась к западу на 600 км. Были освобождены от врага большая территория и железнодорожная магистраль Гудермес — Прохладная — Армавир — Тихорецкая.

14 февраля наши войска освободили Ростов-на-Дону и 17 февраля вышли к реке Миус. Отступая, противник стремился максимально затруднить продвижение частей Красной Армии на Запад, проводя тотальное разрушение или минирование объектов железных дорог. К началу наступательных операций части 1-й гвардейской и 29-й железнодорожных бригад УВВР, возглавляемых генерал-майором Н. В. Борисовым, выполняли задачи технического прикрытия железнодорожных линий, обеспечивая их функционирование.

Серьезные трудности вызвало восстановление через реки Кубань и Уруп мостов, которые после авианалетов превратились в груды развалин. Темп ликвидации последствий разрушений железнодорожной линии Минеральные Воды — Кавказская достиг 15,3 км в сутки. На участке Батайск — Ростов- на-Дону на протяжении 10 км было три взорванных моста через Дон и его рукава. Благодаря самоотверженной работе коллективов железнодорожных бригад и Мостопоезда № 7 к концу марта все мосты ввели в строй. Первоочередное восстановление производили также на направлениях: Кавказская — Краснодар — Крымская, Староминская — Тимашевская — Крымская, Краснодар — Тимашевская. Из-за отсутствия запасов материалов в путь укладывали рельсы-рубки, а на ряде мостов в качестве пролетных строений использовали металлические трубы от поврежденного нефтепровода. По такому пути пропускали не более 6 пар поездов в сутки. После открытия движения работы по усилению линий проводили сами железнодорожники. В апреле 1943 г. на указанных направлениях пропускная способность возросла до 15 пар поездов в сутки.

На участке Туапсе — Армавир восстановители впервые встретились с необходимостью ликвидации разрушений в тоннелях. Их было три: Гойтх- ский, Навагинский и Ходжинский. Работы производил небольшой отряд

опытных московских метростроевцев одновременно на всех этих тоннелях. Наиболее сложными были повреждения на самом большом Гойтхском тоннеле, где имелись три глухих завала. Два из них восстанавливали открытым способом, а третий — горным. Расчистка тоннеля заняла 78 суток. Опыт, полученный на этих барьерных объектах, имел важное значение для последующих подобных работ.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА:

  1. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  2. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  4. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  5. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  7. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
  11. 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. 35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
  13. ПРИЛОЖЕНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ДАННЫЕ О ВВОДЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ И СССР В 1917—1945 гг.1