<<
>>

35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ

После освобождения Курска в Н. В. Борисов (1897-1989) феврале 1943 г. развернулись восстано

вительные работы на железных дорогах этого региона, и прежде всего на линии Касторная — Курск — Льгов.

Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова — 5 апреля. Участок Льгов — Дерюгино длиной 73 км восстанавливали с помощью местного населения. Из-за нехватки локомотивов для движения по железнодорожному пути временно использовали автомобили ЗИС-5 и таким способом перевезли около 20 тыс. т грузов.

Вражеская авиация неоднократно предпринимала попытки сорвать железнодорожные перевозки. За март-июль 1943 г. было совершено более 2400 налетов на объекты рокадных дорог. Так как главные удары наносились по станциям и узлам, то велись работы по строительству обходов станций Елец, Верховье, Мармыжи, Валуйки, Касторная и Старый Оскол. По заданию командования построили обход Курского узла, что позволило значительно увеличить скорость движения поездов и пропускную способность железнодорожных линий. Если в марте на участке Курск — Касторная поезда шли со скоростью 15-20 км/ч, то в июле — уже 30—45 км/ч. Число пар поездов в сутки увеличилось с 9 до 24.

Весной и летом 1943 г. участились массированные удары немецкой авиации, главным образом по Курскому железнодорожному узлу. Самолеты группами через каждые 3—5 часов бомбили станции. Особенно сильным был налет авиации 2 июня, когда вражеские самолеты за сутки сбросили в общей сложности около 2000 бомб на станции: было разрушено 12 км путей, десятки стрелочных переводов, локомотивное депо, водонапорная башня, линии связи, свыше 150 вагонов, большое^ количество паровозов. Работники узла тушили пожары, выводили составы в безопасные зоны, восстанавливали пути. Умело и самоотверженно действовал 77-й путевой батальон . Уже через 11 часов 30 минут по главному пути пропустили воинский эшелон к фронту.

А через

1 См.: Зеюинов Н. А. На Курской дуге // Железнодорожный транспорт, 1993. № 7. С. 63—75.

Схема железнодорожных лнннй, обеспечивающих снабжение наших войск на Курском направлении (июль — август 1943 г.): / — обходы узлов; 2 — существующая сеть; 3 — новый участок; 4 — линия фронта на 12 июля: 5 — линия фронта на 23 августа; 6 — направления основных грузопотоков

35 часов станции узла вступили в строй; с апреля по июль было отправлено 2732 воинских эшелона и транспорта. Командиру 77-го путевого батальона майору П. И. Коршунову и начальнику станции Курск П. А. Шубину было присвоено звание Героя Социалистического Труда; награды получили многие участники восстановительных работ.

Другим важным объектом нападения вражеской авиации был мост через реку Тим на участке Мармыжи — Курск. Четырежды он подвергался разрушениям, и каждый раз мостовики 5-й железнодорожной бригады восстанавливали его в кратчайшие сроки.

Следует отметить, что транспортные возможности для снабжения советских войск под Курском были ограничены. Здесь действовала только однопутная железнодорожная линия Курск — Касторная с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки. На ней базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Военный совет Воронежского фронта обратился в ГКО с просьбой о срочном сооружении новой железной дороги. 8 июня 1943 г. ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол — Сараевка протяженностью 93 км по облегченным техническим условиям, при этом предусматривались руководящий уклон 12 %о и ширина земляного полотна 5 м. Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады и местное население в количестве 20 тыс. человек.

П. А. Шубин

Изыскания и проектирование линии велось одновременно со строительством. Работники Воентранспроекта укомплектовали семь изыскательских партий и за две недели провели изыскания. Трасса на протяжении 68 км была новой, а 25 км составляла существующая ветвь в районе Курской магнитной аномалии, нуждавшаяся в реконструкции.

В июне 1943 г. на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. Строители справились с поставленной задачей, и 7 июля 1943 г. было открыто движение поездов. Воронежский фронт получил самостоятельную рокадную линию, которая вступила в строй в самый разгар Курской битвы и способствовала ее победоносному завершению .

Рассчитывая вернуть утраченную инициативу, немецко-фашистские войска в соответствии с планом «Цитадель» перешли в наступление из районов Орла и Белгорода в направлении на Курск. Им удалось продвинуться на 10—15 км. 12 июля в районе Прохоровки произошло самое крупное танковое сражение Второй мировой войны. В нем участвовало с обеих сторон 1200 танков и самоходных орудий. 15 июля наши войска в составе армий Западного, Брянского и Центрального фронтов перешли в контрнаступление. В итоге совместной операции трех фронтов Орловский плацдарм противника был ликвидирован.

3 августа началось контрнаступление армий Воронежского, Степного и Юго-Западного фронтов на Белгородско-Харьковском направлении. Оно продолжалось до 23 августа и закончилось разгромом врага и освобождением Харькова.

В это же время на Брянском фронте действовали соединения железнодорожных бригад УВВР-10 и спецформирования НКПС. Заградительные работы здесь были небольшими, так как противник почти не продвигался, но как только наши войска перешли в наступление, работы восстановителям прибавилось. На участках Верховье — Орел, Мценск — Орел, Змиевка — Орел имелись значительные разрушения. Так как многие объекты были заминированы, то на освобожденные участки вначале вступали саперы, а затем за дело брались восстановители.

Успешно действовали железнодорожные войска и на Центральном фронте. 17 июля 1943 г. 8-я бригада получила приказ на выполнение работ по участку Льгов — Дерюгино -т- Евдокимовка. Строители справились с задачей, при этом восстановили ряд Постовых переходов, в том числе и мост через Сейм. В сентябре они трудились на освобожденных участках Льгов — Ворожба — Конотоп и Бахмач — Нежин.

В Белгороде перед Музеем боевой и трудовой славы железнодорожников установлен паровоз Эм 737-62, на котором машинист паровозной колонны № 10 В. Я. Несмиян провел первый поезд по линии Старый Оскол — Сараевка.

На Воронежском фронте, в районе Белгорода, разрушения были огромны, уничтожены 80 % шпал и рельсов, линии связи. 11 августа бригады УВВР-3 восстановили участок Сараевка — Белгород, 16 августа — линию Белгород — Готня и Белгородский узел.

Участок Волчанск — Белгород, находившийся в полосе Степного фронта, сооружали силами 19-й железнодорожной бригады и закончили 22 августа. За август бригада ввела в эксплуатацию 194 км пути, 21 раздельный пункт, 37 мостов, 180 км линий связи. На освобожденном участке Белгород — Харьков был восстановлен путь на перегонах и станциях, возрождено 29 мостов. При поспешном отступлении противник не успел разрушить участок Готня — Шпаковка, лишь мост через реку Ворскла оказался поврежденным; его ввели в строй 25 августа.

Темпы восстановления были весьма высокими. Только за 20 дней августа в полосе наступления Воронежского и Степного фронтов ввели в эксплуатацию 475 км железных дорог. На отдельных направлениях восстанавливали до 15 км пути в сутки.

Железнодорожники в период подготовки и в ходе Курской битвы перевезли 467 255 вагонов с войсками и грузами, было доставлено 141 354 вагона с боеприпасами, горючим и продовольствием . С большим напряжением работали Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Киевская и Юго-Восточная железные дороги. В обеспечении перевозок важную роль сыграли коллективы паровозных колонн особого резерва НКПС. Только колонна № 10, размещавшаяся в депо Курск, обеспечила продвижение в июле 1943 г. на фронт более 1200 поездов с техникой и боеприпасами. В ходе подготовки и проведения оборонительных и наступательных операций под Курском железнодорожники доставили на фронт 1410 эшелонов. Оценивая значение битвы под Курском, маршал А. М. Василевский писал, что она «во многом определила дальнейший ход Второй мировой войны и ее победный финал в пользу государств антифашистской коалиции» .

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ:

  1. 2. Значение ленд-лиза в оснащении вооруженных сил СССР
  2. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  3. 5.2. НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ И ПЕРЕУСТРОЙСТВО СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЕЙ
  4. 9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ
  5. 9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
  6. 10.3. ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ НА ЛИНИИ АКМОЛИНСК — ПАВЛОДАР
  7. 13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
  8. 24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
  9. 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. 32.1. ЗАГРАЖДЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ПОД МОСКВОЙ
  11. 33.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИФРОНТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линий НА ПОДСТУПАХ К СТАЛИНГРАДУ
  12. 33.3. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В НАСТУПАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ СТАЛИНГРАДСКОЙ БИТВЫ
  13. 35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
  14. 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
  15. 36.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ ПРАВОБЕРЕЖНОЙ УКРАИНЫ И КРЫМА
  16. 36.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ В ХОДЕ ВОСТОЧНО-КАРПАТСКОЙ ОПЕРАЦИИ
  17. 37.1. ВИСЛО-ОДЕРСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
  18. 37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  19. 4. КРАХ ГЕРМАНСКОЙ II АВСТРО-ВЕНГЕРСКОЙ ОККУПАЦИИ НАЧАЛО ВОССТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
  20. Железнодорожный транспорт