<<
>>

9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В предвоенные годы произошло улучшение экономической деятельности железных дорог, и особенно в планировании перевозок. До середины 1939 г. составлялись месячные планы погрузки, в которых устанавливались лишь пункты и объемы отправления грузов.

В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 4 мая 1939 г. грузоотправители должны были в своих заявках указывать дороги и станции как отправления, так и назначения грузов. Были разработаны и внедрены схемы направлений потоков каждого груза, предусматривающие прикрепление районов производства к районам потребления продукции. Схемы удовлетворяли клиентуру при наиболее экономном использовании средств транспорта и строились на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учетом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта, использования порожних направлений и других факторов.

Все это способствовало рационализации перевозок. После долгих лет роста их средней дальности она впервые в 1939 г. сократилась до 708 км по сравнению с 718 км в 1938 г., а в 1940 г. составила 700 км. В целях улучшения качества перевозок Центральному грузовому управлению НКПС вменялся в обязанность контроль выполнения плана породовой погрузки по дорогам и отделениям назначения.

В годы предвоенных пятилеток велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счет НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитающиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждой из них грузовыми и пассажирскими поездами.

Прибыль железных дорог, определяемая как разница между доходами и расходами, частично оставлялась в распоряжении НКПС и железных дорог для финансирования капитального строительства и пополнения оборотных средств.

Крупные линейные хозяйственные подразделения и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. Денежные средства с этих счетов перечислялись на заработную плату, приобретение материалов и оплату услуг. Принципы хозяйственного расчета стали применять в паровозных и вагонных депо, дорожных колесных мастерских. Было введено финансирование их по плановым расчетным ставкам на установленные измерители работ. Внедрение хозяйственного расчета сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учета. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных подразделениях.

Для создания экономической заинтересованности трудовых коллективов в улучшении хозяйственной деятельности на дорогах и в линейных хозяйственных единицах был образован директорский фонд, который складывался из отчислений в размере 4 % от плановой и 50 % от сверхплановой прибыли или создавался за счет экономии от снижения себестоимости продукции. Начальникам дорог и хозяйственных подразделений предоставлялось право расходовать средства этого фонда на строительство и ремонт жилья, улучшение культурно-бытового обслуживания, премирование рабочих и служащих, оказание единовременной помощи.

Существенное значение для укрепления хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте имела реформа грузовых тарифов 1939 г. До нее действовали тарифы, при установлении которых в качестве основы принималась себестоимость перевозок различных грузов. Тарифные ставки за их перевозку устанавливались не ниже расходов, зависящих от размеров движения, и применялись для транспортировки каменного угля, руды, чугуна, нефти и других массовых грузов производственного потребления. На отдельных направлениях для перевозок таких грузов действовали пониженные тарифы.

Например, по ним оплачивались маршрутные перевозки угля и руды между Уралом и Кузбассом, Донбассом и Криворожьем, транспортировка угля Подмосковного бассейна, что отвечало политике индустриализации страны. Вместе с тем для обеспечения рентабельности в целом по железнодорожному транспорту тарифы на перевозки многих грузов непроизводственного потребления были установлены на уровне, значительно превышающем себестоимость их перевозок.

В первые годы эта система оправдала себя. Однако в дальнейшем увеличение доли промышленных грузов, транспортировка которых оплачивалась по низким тарифным ставкам, а также повышение себестоимости перевозок в связи с увеличением амортизационных отчислений и ростом заработной платы, вызвали падение рентабельности, а затем и убыточность грузовых перевозок. Это обусловило необходимость проведения упомянутой выше реформы, в результате которой грузовые тарифы были значительно повышены. В целях сокращения излишне дальних перевозок были внесены необходимые изменения в тарифных ставках, а также введен ряд специальных тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок. Так, для стимулирования добычи местных руд установили повышенные тарифы на перевозку магнитогорской руды для Надеждинского завода на Урале, криворожской и ха- лиловской руд на заводы Центра, марганцевой руды из Закавказья и Украины на Урал и в Сибирь. Для сокращения излишне дальних перевозок лесных грузов из Сибири в европейскую часть СССР и оттуда в Среднюю Азию было введено повышение тарифа на 25 %.

В таком же размере повысили тариф на транспортировку цемента из европейской части страны на Урал. Повышенные тарифы установили на транспортировку ряда грузов по железным дорогам, параллельным водным путям сообщения. Вместе с тем были введены пониженные тарифы на перевозку каменного угля и руды отправительскими маршрутами, а также отдельных грузов в направлениях с преобладанием потока порожних вагонов.

Были несколько повышены тарифы на перевозку пассажиров и багажа. Принятые меры способствовали повышению рентабельности железнодорожного транспорта в 1940 г. до 34,6 %, что позволило преодолеть имевшиеся финансовые затруднения.

В годы предвоенных пятилеток наряду с ростом объема перевозочной работы увеличилась и численность эксплуатационного штата, однако в несколько раз меньше, чем размеры перевозок, что обеспечило повышение производитель- ности труда (табл. 9.1). Этому способствовало также техническое перевооружение железных дорог, улучшение организации труда, развитие передовых методов работы, совершенствование системы экономического стимулирования.

Таблица 9.1*

Производительность труда работников, занятых на перевозках** Годы Среднегодовая численность эксплуатационного штата, тыс. чел. Объем перевозок, млрд. приведенных ткм*** Производительность труда одного работника, тыс. приведенных ткм 1928 863 118 137 1932 1054 253 240 1937 1250 440 357 1940 1394 513 368 * См.: Экономический справочник железнодорожника. М.. Транспорт, 1971. С. 371.

** В табл. 9.1 приводятся данные за годы третьей пятилетки и, для сравнения, за предыдущие пятилетки.

*** Приведенная продукция транспорта определялась как сумма тонно-километров и пас- сажиро-километров.

За годы третьей пятилетки на железнодорожном транспорте произошло относительное снижение себестоимости перевозок, что было достигнуто главным образом за счет увеличения производительности труда, улучшения использования технических средств, более экономичного расходования топлива и энергии.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:

  1. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  2. Глава 27 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
  3. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  4. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  5. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  6. Первые железные дороги.
  7. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  13. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  14. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ