<<
>>

9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В предвоенные годы произошло улучшение экономической деятельности железных дорог, и особенно в планировании перевозок. До середины 1939 г. составлялись месячные планы погрузки, в которых устанавливались лишь пункты и объемы отправления грузов.

В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 4 мая 1939 г. грузоотправители должны были в своих заявках указывать дороги и станции как отправления, так и назначения грузов. Были разработаны и внедрены схемы направлений потоков каждого груза, предусматривающие прикрепление районов производства к районам потребления продукции. Схемы удовлетворяли клиентуру при наиболее экономном использовании средств транспорта и строились на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учетом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта, использования порожних направлений и других факторов.

Все это способствовало рационализации перевозок. После долгих лет роста их средней дальности она впервые в 1939 г. сократилась до 708 км по сравнению с 718 км в 1938 г., а в 1940 г. составила 700 км. В целях улучшения качества перевозок Центральному грузовому управлению НКПС вменялся в обязанность контроль выполнения плана породовой погрузки по дорогам и отделениям назначения.

В годы предвоенных пятилеток велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счет НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитающиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждой из них грузовыми и пассажирскими поездами.

Прибыль железных дорог, определяемая как разница между доходами и расходами, частично оставлялась в распоряжении НКПС и железных дорог для финансирования капитального строительства и пополнения оборотных средств.

Крупные линейные хозяйственные подразделения и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. Денежные средства с этих счетов перечислялись на заработную плату, приобретение материалов и оплату услуг. Принципы хозяйственного расчета стали применять в паровозных и вагонных депо, дорожных колесных мастерских. Было введено финансирование их по плановым расчетным ставкам на установленные измерители работ. Внедрение хозяйственного расчета сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учета. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных подразделениях.

Для создания экономической заинтересованности трудовых коллективов в улучшении хозяйственной деятельности на дорогах и в линейных хозяйственных единицах был образован директорский фонд, который складывался из отчислений в размере 4 % от плановой и 50 % от сверхплановой прибыли или создавался за счет экономии от снижения себестоимости продукции. Начальникам дорог и хозяйственных подразделений предоставлялось право расходовать средства этого фонда на строительство и ремонт жилья, улучшение культурно-бытового обслуживания, премирование рабочих и служащих, оказание единовременной помощи.

Существенное значение для укрепления хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте имела реформа грузовых тарифов 1939 г. До нее действовали тарифы, при установлении которых в качестве основы принималась себестоимость перевозок различных грузов. Тарифные ставки за их перевозку устанавливались не ниже расходов, зависящих от размеров движения, и применялись для транспортировки каменного угля, руды, чугуна, нефти и других массовых грузов производственного потребления. На отдельных направлениях для перевозок таких грузов действовали пониженные тарифы.

Например, по ним оплачивались маршрутные перевозки угля и руды между Уралом и Кузбассом, Донбассом и Криворожьем, транспортировка угля Подмосковного бассейна, что отвечало политике индустриализации страны. Вместе с тем для обеспечения рентабельности в целом по железнодорожному транспорту тарифы на перевозки многих грузов непроизводственного потребления были установлены на уровне, значительно превышающем себестоимость их перевозок.

В первые годы эта система оправдала себя. Однако в дальнейшем увеличение доли промышленных грузов, транспортировка которых оплачивалась по низким тарифным ставкам, а также повышение себестоимости перевозок в связи с увеличением амортизационных отчислений и ростом заработной платы, вызвали падение рентабельности, а затем и убыточность грузовых перевозок. Это обусловило необходимость проведения упомянутой выше реформы, в результате которой грузовые тарифы были значительно повышены. В целях сокращения излишне дальних перевозок были внесены необходимые изменения в тарифных ставках, а также введен ряд специальных тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок. Так, для стимулирования добычи местных руд установили повышенные тарифы на перевозку магнитогорской руды для Надеждинского завода на Урале, криворожской и ха- лиловской руд на заводы Центра, марганцевой руды из Закавказья и Украины на Урал и в Сибирь. Для сокращения излишне дальних перевозок лесных грузов из Сибири в европейскую часть СССР и оттуда в Среднюю Азию было введено повышение тарифа на 25 %.

В таком же размере повысили тариф на транспортировку цемента из европейской части страны на Урал. Повышенные тарифы установили на транспортировку ряда грузов по железным дорогам, параллельным водным путям сообщения. Вместе с тем были введены пониженные тарифы на перевозку каменного угля и руды отправительскими маршрутами, а также отдельных грузов в направлениях с преобладанием потока порожних вагонов.

Были несколько повышены тарифы на перевозку пассажиров и багажа. Принятые меры способствовали повышению рентабельности железнодорожного транспорта в 1940 г.

до 34,6 %, что позволило преодолеть имевшиеся финансовые затруднения.

В годы предвоенных пятилеток наряду с ростом объема перевозочной работы увеличилась и численность эксплуатационного штата, однако в несколько раз меньше, чем размеры перевозок, что обеспечило повышение производитель- ности труда (табл. 9.1). Этому способствовало также техническое перевооружение железных дорог, улучшение организации труда, развитие передовых методов работы, совершенствование системы экономического стимулирования.

Таблица 9.1*

Производительность труда работников, занятых на перевозках** Годы Среднегодовая численность эксплуатационного штата, тыс. чел. Объем перевозок, млрд. приведенных ткм*** Производительность труда одного работника, тыс. приведенных ткм 1928 863 118 137 1932 1054 253 240 1937 1250 440 357 1940 1394 513 368 * См.: Экономический справочник железнодорожника. М.. Транспорт, 1971. С. 371.

** В табл. 9.1 приводятся данные за годы третьей пятилетки и, для сравнения, за предыдущие пятилетки.

*** Приведенная продукция транспорта определялась как сумма тонно-километров и пас- сажиро-километров.

За годы третьей пятилетки на железнодорожном транспорте произошло относительное снижение себестоимости перевозок, что было достигнуто главным образом за счет увеличения производительности труда, улучшения использования технических средств, более экономичного расходования топлива и энергии.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:

  1. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  2. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  4. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  5. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  7. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  10. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  13. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  14. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ