<<
>>

4.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОГИ. ЗНАЧЕНИЕ ТУРКСИБА

Д. О. Омаров

В условиях острой нехватки путей сообщения железнодорожные пути Турксиба сразу же после укладки использовались не только для подвоза строи- тельных материалов, но и для коммерческих перевозок.

В период временной эксплуатации скорость движения поездов была незначительной, особенно на участках, которые служили временными обходами барьерных мест. В 1928 — 1929 гг. по. таким участкам перевезли 400 тыс. пассажиров и около 1,6 млн. т грузов. За первые четыре месяца 1930 г. погрузка на станциях Турксиба составила более 18 тыс. выгонов, выгрузка — 12 тыс. Среди основных грузов в это время были хлеб, живность, корма.

В период постоянной эксплуатации дороги на юг Казахстана, в Узбекистан и другие среднеазиатские республики пошли преимущественно поезда с углем Кузбасса, сибирского леса и хлеба. В обратном направлении следовали поезда из Красноводска с бакинской нефтью. Для организации движения на Турксибе создали три эксплуатационных района: Аягузский, Алма-Атинский и Аулие-Атинский. Работа на обслуживаемых участках состояла в обеспечении транзитных перевозок грузов. Небольшое количество поездов формировалось только на участковых станциях Алма-Ата I и Семипалатинск. Локомотивный парк состоял главным образом из паровозов серии Эу и Эм. Паровозы серии О использовались на маневровой работе. Основные депо, являвшиеся местом приписки, экипировки и ремонта паровозов, размещались на станциях Аягуз и Алма-Ата I.

В качестве средств регулирования движения поездов на дороге применялась преимущественно телефонная и телеграфная связь. Стрелочные переводы обслуживались вручную.

20 апреля 1930 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление, в котором потребовал от НКПС «...разработать мероприятия по полному обеспечению Турксиба эксплуатационными кадрами... особо обратив внимание на подготовку этих кадров из коренного населения...»11

В 1930 г.

на Турксибе квалифицированных рабочих-казахов было всего 11,6 % от общего числа занятых на строительстве. Казахи в основном выполняли земляные работы . Для освоения профессий на дороге была развернута сеть специальных курсов, школ и училищ. В 1931 — 1932 гг. их окончило 5747 местных железнодорожников.

С самого начала сооружения Турксиба велась активная работа по ликвидации неграмотности. Только на северном участке стройки для этой цели было создано 80 школ (ликбезов). Большую помощь в обучении местного населения грамоте оказывали студенты\вузов и техникумов, проходивших практику на Турксибе. В процессе строительства казахи обучались русскому языку, а русские — казахскому, что помогало взаимному общению.

Прибытие первого пассажирского поезда на станцию Алма-Ата. 19 июля 1929 г.

С течением времени сформировались национальные кадры. От рядового землекопа до начальника Турксиба вырос Д. О. Омаров. Бывший путевой рабочий Б. А. Аскаев стал начальником Жарминской дистанции пути. Каменщик М. Каптагаев овладел профессией слесаря, помощника машиниста и впоследствии стал одним из лучших машинистов паровоза.

Турксиб явился производственной школой для молодых специалистов. В. Д. Бирюков, выпускник МИИТа 1925 г., изыскатель и строитель Северного участка магистрали, в дальнейшем удостоен звания заслуженного строителя РСФСР; Е. Ф. Кожевников, выпускник ЛИИПСа 1927 г., участник сооружения дороги, возглавлял в 1954 — 1979 гг. Министерство транспортного строительства; Ю. А. Лиманов, К. Г. Протасов, выпускники ЛИИПСа 1929 г., производили изыскания трассы Турксиба, проектировали и возводили мосты; впоследствии стали профессорами, докторами наук, заслуженными деятелями науки и техники РСФСР.

В 1931 г. на магистрали трудились лишь 42 дипломированных инженера и 105 техников. Не хватало 250 специалистов. В связи с этим многие работники дороги, в основном казахи, были направлены на учебу в Алма-атинский техникум и на курсы повышения квалификации.

Грамотность, культура, другие социальные блага проникали в Казахстан — некогда отсталую окраину Российской империи.

Во время строительства в районе Турксиба стало проживать уже более трети всего казахского населения. В пустынных и полупустынных местах появились новые станционные поселки: Жана-Семей, Чарская, Жанги-Тобе, Жарма и другие. Некоторые из них стали вскоре городами, например, станционный поселок Аягуз". В связи с сооружением Турксиба изменилась и значимость Алма-Аты. В 1929 г. она стала столицей Казахстана вместо прежней — Кзыл-Орды. Город Алма-Ата расширялся и преобразовывался. Появились учебные заведения, театры, клубы, библиотеки. В Аягузском и Илийском районах с 1926 по 1931 г. городское население выросло в семь раз — сказалось целенаправленное выпол- нение мероприятий по организации оседлого образа жизни казахского кочевого и полукочевого населения в промышленных центрах и на транспорте. И в этом ключевую роль сыграл Турксиб. В указанных районах было принято на работу 1400 человек, для них создали технические курсы, ввели бесплатное медицинское обслуживание, строили жилые дома. К концу 1931 г. здесь поселилось 298 казахских семей4, им была оказана помощь в землеустройстве, постройке арыков, плотин, дамб, колодцев.

Уже в 1929 г. районы, тяготеющие к Турксибу, дали 1 млн. 700 тыс. пудов хлеба. Сельскохозяйственные машины и оборудование, семена и удобрения доставлялись по новой железной дороге.

При определении строительной стоимости магистрали в расценочную ведомость включили расходы на санитарно-лечебные мероприятия в сумме более 1,7 млн. руб., выделили 1 млн. 350 тыс. руб. на строительство железнодорожных школ. Была налажена система рабочего снабжения, создана сеть столовых, магазинов. Капитальные вложения в развитие сферы социального обеспечения существенно возросли. Были созданы подсобные хозяйства, получившие особенное развитие в районах неполивного земледелия. Для переработки продуктов животноводства и полеводства организовали специальные предприятия.

С вводом в строй магистрали стали реконструировать старые и возводить новые промышленные объекты. В числе переустраиваемых был крупнейший Балхашский медеплавильный завод, а среди новых — Илийский завод по производству свинца, Чимкентский и Пахта-Аральский хлопкоочистительные заводы, Ульбинская ГЭС, Семипалатинская и Чимкентская ТЭЦ, Ленгерские угольные копи.

В 1932 г. продукция районов, прилегающих к Турксибу, достигла 30 % валового продукта Казахстана против 10 % в 1928 г. Такой прогресс стал возможен еще и потому, что новая магистраль имела подходы к основным предприятиям.

После сооружения дороги к ней были пролбжены линии: Алма-Ата I — Алма-Ата II (1931), Чимкент — Ленгер (1934), Локоть — Защита (1939), Коксу — Текели (1941).

Будни знаменательной стройки нашли отражение в произведениях известных художников — В. Сварога, Н. Соколова, поэтов и писателей — Джамбула Джа- баева, М. Шагинян, И. Ильфа, Е. Петрова, А. Кожевникова и многих других. Дорога, как родник живительной влаги, наполнила жизнь тружеников Казахских степей и гор Средней Азии. Поэт В. Рождественский в 1932 г. писал:

От рельс неторопливого изгиба, К синеющим предгорьям, на восход, Через пески крутой поток Турксиба, Как нитку счастья, протянул народ12.

Турксиб был любимым детищем страны. Состав строителей, а в дальнейшем и эксплуатационников представлял собой огромный многонациональный коллектив.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 4.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОГИ. ЗНАЧЕНИЕ ТУРКСИБА:

  1. 2. Технические средства психологической войны.
  2. 2. Технические средства психологической войны.
  3. 4.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОГИ. ЗНАЧЕНИЕ ТУРКСИБА
  4. 7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
  5. 8.2. ОСОБЕННОСТИ НЕКОТОРЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
  6. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  7. Глава 27 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
  8. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  9. 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
  10. НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА
  11. Приложение 6
  12. ПРАВИЛА ЛАБОРАТОРНОЙ ПРАКТИКИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  13. Электроника и информатика — основы индустриального прогресса.