<<
>>

4.2. ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГИ

В 1926 г. осуществлялись уточнения местоположения трассы, намеченной в результате изысканий 1906 — 1907 гг. Было организовано 14 полевых партий: восемь на Северном участке (Семипалатинск — река Или) и шесть — на Южном (река Или — станция Луговая).

Помимо этого на трассу были направлены научные экспедиции Академии наук СССР: две гидрологические, четыре геологические и одна ботаническая. Курировал работу этих экспедиций Комитет содействия строительству Туркестано-Сибирской железной дороги, в который входили известные ученые Л. С. Берг, А. Ф. Иоффе, А. П. Карпинский, В. Л. Комаров, А. Е. Ферсман. В процессе изысканий было решено в средней части дороги, в районе реки Лепсы,

' А. И. Путилов, однофамилец Н. И. Путилова, организатор производства отечественных рельсов, паровозов, вагонов, военных кораблей, владелец крупнейшего в Европе машиностроительного завода.

; См.: Богданов К, А. Адмирал Колчак. СПб.: Судостроение. 1993. С. 204.

J См.: Бенулое А., Мизамбекон К. Стальные магистрали Казахстана. Алма-Ата: Казахское государственное издательство. 1960. С. 20.

Сборник постановлений СНК СССР. ML, 1930. С. 273.

Схема Турке^тано-Сибирской железной дороги: / — основная трасса (1930): 2 — существовавшие подходные железнодорожные линии: подварианты трассы: 3 - Лепский: 4 — Кастекский: 5 — Курдайский; 6 — Какпатасский; 7 — последующее развитие Турксиба (1940):

8 — государственная граница

изменить положение трассы, приблизив ее к озеру Балхаш'. Это позволило сократить длину железнодорожной линии на 77,8 км, уменьшить объем земляных работка 7,5 млн. кубометров и снизить строительную стоимость на 6,5 млн. руб.

На Южном участке изыскательские партии обследовали четыре варианта пересечения трассой горного массива Заилийского Алатау: Курдайский, Чок- парский, Кастекский и Какпатасский. Два последних были отвергнуты как более сейсмоопасные.

Кроме того, по Какпатасскому варианту, требовалось применение на линии большого руководящего уклона (до 21 %о). Из оставшихся вариантов был принят Чокпарский, так как он обеспечивал значительное снижение руководящего уклона по сравнению с Курдайским вариантом и сокращение длины трассы на 13 км. Это позволяло на всем Турксибе применить одиночную тягу, руководящий уклон 10 %о в негрузовом направлении и 8 /оо — в грузовом. Кроме того, Чокпарский вариант был более перспективным, так как давал возможность уменьшить пробег транзитных поездов и объем работ, удалить трассу от сейсмоопасных районов, сократить срок строительства на один год и сэкономить около 20 млн. руб.

При составлении окончательного проекта Турксиба, в соответствии с директивой СТО, были допущены облегченные технические нормы3.

Большую работу в границах сооружаемой дороги провели научные экспедиции. Геологи организовали сейсмические станции и установили, что наиболее опасным является район северных отрогов Тянь-Шаня — в 1911 г. здесь произошло разрушительное землетрясение. В результате исследований, проведенных экспедициями, были изданы «Технические условия на проектирование и возведение искусственных и гражданских сооружений в сейсмических районах Туркестано-Сибирской железной дороги». По техническим условиям требовалось вместо обычной крутизны откосов земляного полотна 1:1,5 применять 1:1,75. Были даны подробные рекомендации по укреплению устоев мостов, сооружению водопропускных труб из железобетона, а также указания по определению форм и размеров конструкций, отделке гражданских и промышленных зданий. Реализация антисейсмических мероприятий оценивалась примерно в 1 млн. руб. Гидрогеологические экспедиции уделили особое внимание поиску природных источников водоснабжения. Под руководством Гидрологического института АН СССР и Томского геологического комитета были определены пригодные источники для 19 пунктов водоснабжения Турксиба. На основе гидрохимических исследований были получены рекомендации по временному и постоянному водоснабжению (устройству прудов и артезианских колодцев, использованию речной воды и очистке ее от взвесей).

Десять гидрометеостанций вели наблюдения за режимом рек, производили бурение скважин глубиной до 200 м, изыскивая подземные запасы пресной воды. Только на Северном участке трассы в этой работе принимало участие около 100 человек. На всем протяжении трассы ботаническая экспедиция произвела обследование с целью защиты от выдувания, вымывания и пескозано- симости выемок и насыпей с использованием естественной растительности. Еще до начала строительства создавались лесозащитные полосы вдоль будущей магистрали, исследовались возможности закрепления движущихся барханных песков. Одновременно с изыскательскими работами началось сооружение головных участков Турксиба.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 4.2. ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГИ:

  1. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  2. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 4.2. ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГИ
  4. 6.2. ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАГИСТРАЛИ
  5. 8.1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА
  6. 10.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ ЮЖСИБА — ЛИНИИ КАРТАЛЫ — АКМОЛИНСК
  7. 11.1 ИЗЫСКАНИЯ ТРАССЫ
  8. 16.2. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
  9. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 28.3. ДОРОЖНОЕ ДЕЛО
  12. 35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
  13. Приложение 6