<<
>>

1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ

После Октябрьской революции ЦК РКП(б) направил усилия на слом до основания старой государственной машины и создание советского государственного аппарата. Сосредоточив в своих руках не только политическую власть, но и землю, торговый флот, внешнюю торговлю, правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта.

В апреле 1918 г. были национализированы казенные, а в сентябре — частные дороги.

В. И. Ленин прекрасно понимал стратегическое значение железнодорожного транспорта в борьбе за власть, за вывод страны из состояния разрухи. Поэтому он не выпускал из своих рук рычаги контроля за деятельностью органов власти и НКПС по наведению революционного порядка на железных дорогах, восстановлению их, организации управления и улучшению перевозок.

«Без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство», — отмечал В. И. Ленин на VII съезде РКП(б) в марте 1918 г.3. Он говорил, что «...без железных дорог не только социализма не будет, д. просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом»*". В. И. Ленин указывал, что «...железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм.

В марте 1918 г. состоялся переезд Советского правительства из Петрограда в Москву4. Положение железных дорог в то время было угрожающим. Молодая республика, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог резко сократилась и в отдельные месяцы 1918—1919 гг. доходила до 21—23 тыс. км.

Советская республика была отрезана от сырьевых, топливных и продовольственных баз. Большая часть железнодорожных линий, подвижного состава, инженерных сооружений и грузов оказалась на территории, занятой противником.

На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70 % общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены или увезены оборудование мастерских, различные приборы, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты5.

В то время как большинство железнодорожников, охваченных революционным пафосом, трудились добросовестно, не жалея сил и энергии для вывода транспорта из состояния разрухи, было немало саботажников, карьеристов, спекулянтов и расхитителей материальных ценностей, перевозимых по железным дорогам.

Состояние транспорта и его органов управления в первые месяцы Советской власти народный комиссар путей сообщения В. И. Невский характеризовал так: «Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, — это война. Вторая причина — это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах вооруженные ружьями и пулеметами, грабили продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения» .

С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта выпали исключительно тяжелые задачи по ликвидации колос-

—0Джульфа / J

'баладжары ^

- .гЧЛлексаидрополь (Ьъщ

Карта разрушений железных дорог РСФСР в годы гражданской войны:

I — участки, подвергшиеся сильным разрушениям; 11 — территория, контролируемая Советским правительством; III — разрушенные крупные мосты через реки: Каму у Перми (/) и Сарапула (2); Уфу у Шахши (3); Белую у Уфы (4); Волгу у Симбирска (J) и Сызрани (6); Днепр у Кичкаса (7), Екатеринослава (

(/К) и в 1921 г. (К) сальных разрушений на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной Армии, продовольственных и других грузов. Чтобы справиться с этими задачами, потребовалось прежде всего наладить дисциплину и управление железными дорогами. Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, былй Декреты «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 г.). В основу этих декретов положены следующие принципы: максимальная централизация, строжайшее единоначалие и железная дисциплина. Эти документы, по выражению В. И. Ленина, были образцом «нашей линии, линии твердости, линии диктатуры, линии пролетарской дисциплины» . Не обошлось и без чрезвычайных мер. В соответствии с Декретом «Социалистическое отечество в опасности!», принятом Совнаркомом 21 февраля 1918 г., предусматривался расстрел на месте неприятельских агентов, спекулянтов, громил, хулиганов, контрреволюционных агитаторов... - 28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также к Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Реввоенсовета Республики. Политические комиссары были назначены в управления и отделы НКПС, на дороги и в линейные органы.

В самый напряженный период гражданской войны, в начале 1919 г., когда в стране была разруха, свирепствовали голод и тиф, «состояние транспорта оставалось угрожающим» , ЦК РКП(б) решил создать на железных дорогах политотделы для усиления партийного влияния на массы железнодорожников.

На транспорт было направлено 5000 коммунистов . Требовались необыкновенные усилия железнодорожников, чтобы восстановить пути сообщения. 12 апреля 1919 г. тринадцать коммунистов и двое сочувствующих из депо Сортировочная Московско-Казанской дороги после рабочего дня остались на ночь ремонтировать паровозы. Это был первый в стране субботник, названный коммунистическим и оцененный В. И. Лениным как «Великий почин».

Тяжелое положение железных дорог усугублялось отсутствием необходимых руководящих кадров специалистов. Многие работники Наркомата путей сообщения и дорог противодействовали мерам по налаживанию транспорта, а ведь он играл в то время решающую роль наряду с продовольствием и топливом. Возникала острейшая проблема — как спасти транспорт, не допустить паралича железных дорог.

Л. Д. Троцкий, исполнявший в течение короткого времени обязанности наркома путей сообщения, писал: «...к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75 %. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при получении 25 % полуздоровых паровозов можно было лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе». Далее автор отмечает: «...Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы

1 Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 36. С. 312. 5 См. там же. Т. 35. С. 358.

J ВКП(б) в резолюциях, решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Ч. 1. Изд. 6-е. М.: Госполитиздат. 1941. С. 347.

4 См.: О мобилизации 5000 членов партии // Правда. 1920. 4 марта. Паровоз 0В-7024. отремонтированный на первом субботнике 12 апреля 1919

Экипировка поезда дровами. Транссиб. 1919 транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть»,

«Что же надо сделать?» — спросил Ленин.

«Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики».

Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов»6.

Ленин обратился тогда к Троцкому с предложением — взять на себя руководство транспортом и попытаться поднять его при помощи исключительных мер . Будучи в то время председателем Реввоенсовета, Троцкий одновременно принял на себя и обязанности наркома путей сообщения. При нем методы военной дисциплины были распространены на транспортное хозяйство, принимались чрезвычайные меры, обусловленные тяжелым положением страны и системой «военного коммунизма».

Железнодорожникам приходилось работать в атмосфере страха и режима принуждения . В качестве примера можно привести так называемый «Тульский процесс» 1920 г., когда под судом трибунала находилось 39 человек из руководства и рабочих тульских железнодорожных мастерских, привлекавшихся за падение производительности труда. Подсудимые были приговорены к разным срокам принудительных раб.от с содержанием под стражей .

Для улучшения дел на железных дорогах 30 января 1920 г. постановлением Совета Рабоче-Крестьянской Обороны объявляется повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинисты, слесари, монтеры и т. п.). На транспорт возвращаются из различных учреждений и организаций квалифицированные рабочие и служащие, ранее трудившиеся на железных дорогах.

Наряду с чрезвычайными мерами с конца 1919 г. стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих в повышении производительности труда. 26 декабря 1919 г. в телеграмме СТО руководящим работникам Харькова предлагалось приложить усилия для ускоренного ремонта паровозов и одновременно ввести премирование хлебом за каждый отремонтированный паровоз. 31 декабря 1919 г. вышло постановление СНК об отпуске наркомпути 10 вагонов муки для выдачи премий рабочим Вологодских, Ярославских, Муромских и Ковровских мастерских и депо Москва, Тверь, Бологое, Малая Вишера, Петроград, Вологда и Ярославль за увеличение выпуска паровозов из ремонта.

13 марта 1920 г. В. И. Ленин от имени Совета Обороны объявил благодарность за «достойную подражания работу» рабочим, служащим, административному и комиссарскому составу Московско-Казанской железной дороги .

Подобные меры поощрения принимались и в последующие годы. Действенную оперативную помощь промышленности и транспорту оказывала Красная Армия.

После освобождения Урала и Сибири создавшийся излишек паровозов был направлен на дороги Центра и Юга. Кроме того, «победа над Колчаком освободила значительную, часть войск Восточного фронта для создания на Урале революционной трудовой армии, которая, сменив винтовки и шашки на орудия мирного труда, смогла разом влить огромную, спаянную дисциплиной рабочую силу, как в оживление уральских заводов, так и непосредственно в работу по восстановлению и налаживанию транспорта» , Этот почин иыл распространен и на другие районы, где ликвидация фронтов позволила использовать армию для восстановления транспорта.

VIII Всероссийский съезд Советов (22—29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети. Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного и водного транспорта.

Упомянутые выше чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленные агитация и пропаганда, проводимые партийными органами, — все это помогло сдвинуть дело с мертвой точки, особенно по наиболее запущенному локомотивному хозяйству. Улучшилось снабжение депо запасными частями, материалами, топливом, была выделена группа ремонтных заводов, за работой которых установили постоянный контроль. Начали планировать ремонт и содержание паровозов.

Были приняты также экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также по заготовке топлива для производственных нужд и снабжения железнодорожников. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам. Показатели ее в годы гражданской войны характеризуются данными, приведенными в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Работа железнодорожного транспорта в 1918—1920 гг. Показатели Годы 1918 1919 1920 Эксплуатационная длина сети железных дорог, тыс. км 26,8 31,5 56.8 Погрузка, тыс. вагонов в сутки 6,2 8,3 10,7 Отправление коммерческих грузов, млн. т 37,2 30,5 40,3 Грузооборот, млрд. ткм 14,1 17,5 14.4

Для сравнения отметим, что в 1913 и в 1917 гг. эти показатели составили соответственно: эксплуатационная длина — 58,5 и 63,2 тыс. км, погрузка — 27,4 и 6,2 тыс. вагонов, отправление грузов — 132,4 и 115,2 млн. т, грузооборот — 65,6 и 63 млрд.ткм . Уменьшение объема грузовых перевозок в 1918— 1919 гг. связано с разрухой в стране и расстройством транспортных связей.

Изменение эксплуатационной длины железных дорог в годы гражданской іиніньї обусловлено уменьшением территории в связи с захватом части ее синіми, оппозиционными к Советской власти, но уже к 1921 г. сеть железных іорог была полностью освобождена. Кроме того, не прекращалось строитель- ' I н«> новых железных дорог. В то время изыскания железных дорог проводите!. мелкими разрозненными экспедициями. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными и дореволюционный период.

С вводом в строй в 1918 г. участка Арзамас — Канаш образовался прямой ход Москва — Казань. Постройка линии Оренбург — Орск положила начало осуществлению южного выхода из Центра на Урал. Небольшая линия Данилов — Буй спрямила северный ход от Центра к Уралу.

В 1918 г. началось сооружение железной дороги Ворожба — Унеча — Костюковичи — Орша. Линия должна была обеспечить перевозки донецкого угля в Петроград в обход загруженного Московского узла. Строилась она отдельными участками. Началом ее явился участок Унеча — Костюковичи, проложенный в 1918—1920 гг. по богатому сельскохозяйственному району. Были построены также линии: Алапаевск — Богданович на Северном Урале, Агрыз — Воткинск на Каме и другие. Однако несмотря на некоторый рост железнодорожной сети, объем перевозок оставался в 3—4 раза меньшим, чем в 1913 г.

Использование подвижного состава в годы гражданской войны отражено в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Показатели использования подвижного состава в грузовом движении в 1918—1920 гг. Показатели Годы 1918 1919 1920 Среднесуточный пробег товарного (грузовою) паровоза. км 59 68 63 Среднесуточный пробег товарного (грузового) вагона, км 28 36 34 Коммерческая (участковая) скорость товарных поездов, км/ч 13 12,5 12.3 Процент больных паровозов (пассажирских и товарных) 42 52 59 Процент больных вагонов товарного парка 12 18 23

Для сравнения отметим, что в 1913 г. эти показатели составили: среднесуточный пробег товарного паровоза 119 км, товарного вагона — 72 км, коммерческая скорость 13,6 км/ч, процент больных паровозов (пассажирских и товарных) — 17, товарных вагонов — 5. Из сопоставления данных табл. 1.2 и показателей за 1913 г. следует, что по использованию подвижного состава продолжалось сильное отставание дорог от довоенного уровня. Процент больных паровозов возрос в 1920 г. до 59 и 1921 г. — до 62. Резко снизился и среднесуточный пробег паровоза и вагона.

Тем не менее наметилось некоторое улучшение работы транспорта. Он уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов. Правда, для этого иногда приходилось идти на особые меры. Так, весной 1919 г. для выполнения перевозок хлебных и других продовольственных грузов и то,плива остановили на время с 18 марта по 10 апреля пассажирское движение поЪсей сети железных дорог .

Железные дороги обеспечили 70 % объема перевозок воинских частей, которые вели бои против армий Юденича, Колчака, Деникина, Врангеля и интервентов. Всего за 1918—1920 гг. было отправлено 70 тыс, воинских эшелонов и транспортов. Бронепоезда, обслуживаемые железнодорожниками, успеш- Бронепоезд с красноармейцами на Восточном фронте гражданской войны. 1920

но выполняли боевые задачи . Часто, в силу обстоятельств, работники транспорта с оружием в руках отстаивали свои объекты.

Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были укачаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), составленном к концу 1920 г. Один из важнейших разделов этого плана был посвящен транспорту.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ:

  1. 37. Изменения в государственном механизме в годы Гражданской войны 1 91 8-1 920 гг.
  2. Гражданская война и иностранная интервенция в России.
  3. Гражданская война и иностранная интервенция в России.
  4. ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА. ПОЛИТИКА "ВОЕННОГО КОММУНИЗМА”
  5. Начало фронтального периода гражданской войны
  6. Интеллигенция и гражданская война
  7. Православная Церковь в годы революции и гражданской войны
  8. РАЗДЕЛ I ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ ВО ВРЕМЯ РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЙ 1917 г., В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
  9. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  10. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  11. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
  13. Военные действия. Военная и экономическая политика правящей партии в годы Гражданской войны.
- Альтернативная история - Антропология - Археология - Всемирная история - Древняя Русь - Загадки древних цивилизаций - Историография - История древнего мира - История Европы и Америки - История Латинской Америки - История науки и техники - История России - История советской России - История средних веков - История стран Азии и Африки - История Украины - Мемуары военных - Музееведение, консервация и реставрация - Научно-популярная история - Нумизматика - Этнография и этнология -
- Абитуриентам и школьникам - Бизнес-литература - География - Гуманитарные дисциплины - Для школьников и абитуриентов - Журналистика и СМИ - Исторические науки и археология - Конфликтология - Культурология - Литература по недвижимости - Медицинская литература - Менеджмент и маркетинг - Политология - Право - Психология и педагогика - Публицистика - Студентам и аспирантам - Технические науки - Физика - Физическая культура и спорт - Философские науки - Философы - Экология и природопользование - Экономика - Языки и языкознание -