<<
>>

2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА

В 1920 г., поскольку гражданская война еще не закончилась, решение хозяйственных задач основывалось на политике «военного коммунизма». На трудовом фронте начали использовать соединения Крас'ной Армии.

Принимались меры по укреплению единоначалия и дисциплины на транспорте. Трудности перехода к мирному строительству определялись не только разорением экономики страны. Резкое обострение хозяйственного положения привело к серьезным политическим осложнениям. Крестьяне были против системы продоволь- Состав с мешочниками во время разрухи и голода. 1921

ственной разверстки. На почве голода и безработицы недовольство охватило и часть рабочих.

В марте 1921 г. правительство приняло решение о замене продразверстки натуральным налогом и переходе от «военного коммунизма» к новой экономической политике (НЭП), при которой в руках государства сохранялись командные экономические высоты и вместе с тем развивался рынок, допускались частная торговля и частное предпринимательство. Было признано, что успех этой политики неразрывно связан с восстановлением железнодорожных и водных путей, являющихся материальной опорой для связи между промышленностью и сельским хозяйством.

Тяжелое положение в стране усугубилось неурожаем 1921 г., охватившим 34 губернии с населением около 30 млн. человек. Особенно голодно было в Поволжье. Первостепенной задачей транспорта стала доставка хлеба голодающим, вывоз в пострадавшие районы продовольственных и семенных грузов, активное включение железнодорожников в борьбу с общим врагом — голодом .

Значительные запасы зерна и мяса имелись в Сибири. Вывезти их мешал развал железных дорог. Из месяца в месяц уменьшались перевозки продовольствия в центральные районы страны: в октябре вывозили 86 вагонов в сутки, в ноябре 73, в декабре 40—45. Восстановление разрушенных дорог Сибири шло медленно, мешали контрреволюционные силы, особенно воинские части Колчака.

В ноябре — декабре 1921 г. было совершено около 20 поджогов железнодорожных мастерских и станционных зданий. Саботажники в управлениях дорог срывали продовольственное снабжение населения. Спутника- ми голода стали болезни. На Томской дороге в январе 1922 г. тифом болели 4660 человек, на Омской эпидемия охватила до 60 % работавших .

В начале 1922 г. в Сибирь выехала специальная экспедиция для организации вывоза продовольственных грузов. Она пришла к выводу, что основными причинами плохой работы дорог являются отсутствие надлежащего порядка, низкая дисциплина, плохое снабжение. И это в условиях, когда в Сибири был избыток продовольствия. Мешали расхлябанность аппарата, разгул бандитизма, хищения, невнимание к нуждам рабочих транспорта. Были приняты меры по искоренению бандитизма, освобождению транспорта от спекулянтов, жуликов, лодьірей. В это же время происходило и сокращение штата на железных дорогах".

Немало было сделано для улучшения быта железнодорожников. Локомотивные бригады стали получать в пути горячую пищу. Рабочим выдали зимнее обмундирование, обеспечили углем. Много усилий направили на борьбу с эпидемиями. Перед железнодорожниками была поставлена задача — немедленно создать на дорогах Сибири революционный порядок, полностью и своевременно вывезти продовольствие7. Вскоре отсюда двинулись хлебные маршруты в голодающие районы.

Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживание ремонта паровозов и улучшение их использования, увеличение объема работы железных дорог.

В связи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделены по важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории — на 50 % и третьей — на 30 %. Еще ранее произвели перераспределение паровозного парка между дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось минимальное количество серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями, что способствовало улучшению работы ремонтной службы.

1 февраля 1922 г. было введено в действие постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Постановление расширило самостоятельность управлений дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок. Устанавливался новый порядок финансирования и распределения денежных средств НКПС, при котором выручка дорог, за исключением прямых доходов, предусмотренных государственным бюджетом, поступала в распоряжение наркомата.

В 1921—1922 гг. продолжалась перестройка форм и методов управления транспортом и планирования его работы. К началу восстановительного периода планированием занималось несколько органов по транспортировке грузов: в Центре — Высший совет по перевозкам, а на местах — окружные комитеты, реорганизованные в дальнейшем в районные комитеты по регулированию перевозок. Планирование строительства железных дорог осуществлял Комитет государственных сооружений. Вопросами восстановления транспорта занималась Основная транспортная комиссия, образованная в 1920 г. Нередко имели место дублирование и-.разнобой в планировании, в связи с чем потре- бовалась централизация его с участием заинтересованных ведомств. С этой целью в начале 1921 г. при Госплане была создана Транспортная секция.

В сентябре 1921 г. Совнарком учредил при НКПС Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов. Поскольку планированием занимались несколько органов, получить единый перспективный план восстановления и эксплуатации транспорта все еще не удавалось.

Чтобы устранить параллелизм и несогласованность в планировании, Совнарком 24 апреля 1922 г. учредил при НКПС Плановую комиссию по транспорту (Трансплан), в задачи которой входило: составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Работа Трансплана во взаимодействии с Транспортной секцией Госплана давала возможность скоординировать текущее и перспективное планирование перевозок, железнодорожного строительства и ремонта транспортных средств.

В это же время целеустремленную работу по усилению влияния на положение дел на транспорте проводил ЦК РКП(б) и нижестоящие партийные организации. Был взят курс на прием в партию рабочих. Так, в 1923 г. в Московских вагонных мастерских Октябрьской дороги 82% рабочих составляли коммунисты, в железнодорожных организациях Володарского района Петрограда — 70 %. Руководящие должности на транспорте и в профсоюзных организациях замещались членами РКП(б). Для партийного руководства восстановлением железных дорог в составе губкомов, обкомов, райкомов и орготделов ЦК партии создали подотделы по работе на транспорте.

Однако было немало людей, которые стремились вступить в РКП(б), чтобы сделать себе карьеру, занять высокую должность. Были и инакомыслящие, не поддерживающие линию партии. Во второй половине 1921 г. по решению X съезда РКП(б) началась чистка партии. С 1 сентября 1921 г. по 1 января 1922 г. было исключено 28 % состава партийных организаций железных дорог . Но несмотря на тяжелое положение в стране и фракционную борьбу в рядах партии имя В. И. Ленина оставалось популярным. Перед его личностью преклонялись и работники транспорта. В Бобринском железнодорожном узле В. И. Ленина избрали почетным кузнецом, на станции Киев-Пассажирский — почетным стрелочником, в депо Москва-Павелецкая — почетным машинистом паровоза У № 127. Было принято считать, что идеи В. И. Ленина, овладевая массами, двигают дело вперед. Между тем, главной движущей силой в восстановлении народного хозяйства были сами труженики страны, в том числе и железнодорожники, отдававшие всю энергию и умение молодой республике.

Вопрос о ходе восстановления железных дорог обсудил II Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта, проходивший 2— 4 октября 1922 г. Он отметил, что возрождение транспорта происходит в очень трудных условиях; все еще не хватает денежных средств, металла, запасных частей и материалов. На первом этапе восстановления народного хозяйства (1921—1922 гг.) были преодолены в значительной мере топливный голод и финансовый кризис.Одновременно велись первоочередные восстановительные работы, улучшилось использование подвижного состава. К концу 1922 г. было восстановлено капитально более 1,5 тысячи мостов и временно — около 2,1 тысячи . Сократился процент неисправных локомотивов. Среднесуточный пробег паровоза в 1922 г. составил 91 км против 63 км в 1920 г.

В 1923—1925 гг. осуществился переход к новой экономической политике, вводились новые формы и методы управления транспортом, был усилен режим экономии во всех подразделениях. Принимались меры по обеспечению дорог топливом и материалами, установлению соответствующих тарифов за перевозку. Постановлением СТО от 26 июля 1923 г. управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, ведомствам, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, пустующие склады. В ряде случаев НКПС сам становился арендатором территорий и предприятий по разработке леса, добыче топлива, производству строительных материалов и т. п. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, подлежащих отчислению в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 г. стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.

В августе 1923 г. началась реорганизация центральных органов НКПС, направленная на упрощение структуры аппарата, сокращение его штатов и улучшение практической деятельности руководителей управлений и отделов наркомата. Было проведено переустройство и в плановых органах на транспорте. При этом усилилась роль Трансплана и Центрального комитета по перевозкам. В 1924 г. железнодорожное строительство полностью передали в ведение НКПС.

В годы восстановительного периода активизировалось участие трудящихся в управлении производством. На конференциях, совещаниях, в комиссиях железнодорожники обсуждали хозяйственную деятельность своих предприятий, вносили предложения по использованию подвижного состава, оборудования, материалов, топлива.

Несмотря на некоторую стабилизацию в работе железных дорог, последствия разрухи все же сказывались на каждом шагу. Неудовлетворительным оставалось состояние подвижного состава: на 1 октября 1923 г. количество неисправных паровозов достигло 56,3 % общего парка, грузовых вагонов — 30 %, пассажирских — 62,1 % . Не везде еще были восстановлены путевое хозяйство, мосты и другие сооружения. И хотя показатели грузовых перевозок железных дорог в 1923 г. были выше, чем в предыдущем году (по объему перевозок — на 41,8 %, по грузообороту — на 37 %), однако они еще не достигли уровня 1913 г.

В середине 20-х годов существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России вывоза хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924/25 хозяйственном году средняя мощность грузового потока от Москвы на запад упала до 77 % довоенного уровня, а на юго-запад — до 47 %. Вместе с тем в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в Центр.

В 1923—1925 гг. проводилась работа по усилению материально-технической базы железнодорожного транспорта; наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений производилась замена изношенных рельсов и шпал, сооружались новые железнодорожные линии. Недостаток средств и материальных ресурсов ограничивал сооружение крупных железных дорог; строились в основном небольшие линии и ветви к магистралям. В 1921 г. закончилась постройка железнодорожной линии Савелово — Кашин, через два года сдали в эксплуатацию участок Костюковичи — Орша. В 1924 г. построена линия Славгород — Павлодар, имевшая важное значение для развития сельского хозяйства на юге Сибири. В том же году достроена крупная железнодорожная линия Казань — Екатеринбург, благодаря которой Урал получил третий ход для связи с центром; тогда же закончилось строительство линии Бурное — Верный.

Для вовлечения в экономическую жизнь страны богатых районов Украины в 1925 г. были введены в эксплуатацию линии Херсон — Апостолово и Нежин — Чернигов. Для развития народного хозяйства среднеазиатских республик важное значение имели восстановленные линии Карши — Китаб и Коканд — Андижан. В 1926 — 1928 гг. были сооружены линии Петропавловск — Курорт Боровое, Ачинск — Абакан, Нижний Новгород — Котель- нич с внеклассным мостом через Волгу и ряд других.

Еще в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919—1928 гг. построить 47 155 км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным . Фактически было сооружено около 8,3 тыс. км железных дорог .

Налаживание работы транспорта в значительной степени зависело от восстановления износившегося и поврежденного за военные годы подвижного состава и пополнения его новыми паровозами и вагонами. Переломным в этом отношении явился 1923 г., когда стало увеличиваться производство отечественных паровозов.

К 1924 г. приступили к опытной эксплуатации первых советских тепловозов. Постепенно улучшался ремонт вагонов. В 1924/25 хозяйственном году рабочий парк паровозов возрос до 6,7 тыс. единиц, парк грузовых вагонов8 — до 250 тыс. Началось планомерное переустройство перегонов, станций и узлов.

В последние годы восстановительного периода приступили к реконструкции Мурманской железной дороги, изысканию и пректированию Туркестано- Сибирской магистрали и других железнодорожных линий.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА:

  1. 2.4. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД. ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ПО МЕТОДУ МУРМАНСКОЙ ДОРОГИ
  2. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  3. 2.6. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД
  4. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  5. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  7. Первые железные дороги.
  8. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  13. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  14. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  15. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  16. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  17. 35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
  18. 33.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СТАЛИНГРАДОМ