5.2. НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ И ПЕРЕУСТРОЙСТВО СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЕЙ

Развитие транспорта во второй пятилетке проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия и разрабатывались новые технологические процессы работы. Хотя во второй пятилетке на реконструкцию существующей сети была направлена основная часть средств, тем не менее в этот период было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Так, линия Новосибирск — Проектная, сооруженная в 1934 г., позволила сократить пробег грузов из Кузбасса в западном направлении на 86 км; постройка ее сняла вопрос о сооружении 212 км второго главного пути на участке Проектная — Юрга.

Линия Брянск — Вязьма, построенная в 1934 г., явилась новым транзитным ходом для перевозки донецкого угля в Ленинград и северо-западные районы страны в обход Москвы. Для развития горнодобывающей промышленности Северного Урала в 1935 г. введены в эксплуатацию участки: Медная Шахта — Богословск, Надеждинск — Сосьва, Кола-Уральская — Сама, На- деждинск — Богословск.

В рационализации транспортных связей Закавказья большое значение имело окончание строительства в 1936 г. железной дороги Алят — Миндже- вань, которая вместе с построенной позже, в третьей пятилетке, линией Минд- жевань — Джульфа сократила путь из Еревана в Баку на 228 км. В 1937 г. было закончено строительство линии Уральск — Илецк, связывающей Среднюю Азию, Южный Урал и Сибирь с центральными районами страны.

Для развития добычи минерального топлива были построены: линия Дема — Ишимбаево, соединившая с железнодорожной сетью новый нефтяной район, и несколько углевозных дорог: Мельниково — Шураб, Черемхово — Макарьево.

Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва — Донбасс, предназначенной для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны.

Магистраль получила мощное техническое вооружение и развитое станционное хозяйство. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали — второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги.

В связи с развитием народного хозяйства реконструкция существующей железнодорожной сети была во второй пятилетке основным условием надежного выполнения перевозок как в старых, так и во вновь создаваемых промышленных районах. Реконструкция сети железных дорог являлась также наиболее экономичным способом освоения грузооборота в существующих районах. Если строительство новой разгружающей линии требовало в довоенных ценах 600—800 тыс. руб./км и обеспечивало вместе с имеющейся дорогой при- мерно удвоение грузооборота, то сооружение второго пути, оцениваемое в 500—600 тыс. руб., позволяло увеличить грузооборот на данном направлении в три и более раза. Применение мощных паровозов повышало провозную способность дороги на 40—50 % и требовало 120—150 тыс. руб. капиталовложений на километр, электрификация железнодорожной линии давала возможность увеличить грузооборот почти вдвое при капиталовложениях около 200 тыс. руб./км . Концентрация грузо- и пассажиропотоков на наиболее технически оснащенных направлениях приводила к резкому снижению себестоимости перевозок, улучшению использования подвижного состава и повышению производительности труда.

За годы второй пятилетки были выполнены работы по сооружению вторых главных путей на ряде важнейших железнодорожных направлений сети и на пригородных участках крупных узлов.

Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. В течение пятилетки было получено около 2 тыс. паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов, сотни паровозов серий СО и ИС, десятки тысяч большегрузных вагонов. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автотормозами. Было построено 216 вагоноремонтных пунктов, 50 путевых машинных станций, выполнены работы по усилению железнодорожного пути, реконструкции станций, развитию устройств СЦБ, механизации по- грузочно-разгрузочных операций.

Интенсивное использование технических стредств на основе применения передовых методов и технологий позволило улучшить результаты работы железнодорожного транспорта. За период 1933 — 1937 гг. среднесуточная погрузка по сети выросла с 51 400 до 89 800 вагонов, грузооборот железных дорог достиг 354,8 млрд. там при плане 300 млрд.' Выработка на одного эксплуатационного работника повысилась по сравнению с заданием на 6 %. Вместе с тем ухудшились некоторые качественные показатели работы железных дорог. Так, среднее время оборота грузового вагона в 1937 г. увеличилось до 6,98 суток против 6,74 в 1936 г. Себестоимость перевозок в 1936 г. по сравнению с 1932 г. возросла в полтора раза. Увеличилась средняя дальность перевозок.

Анализ грузопотоков в 1937 г. показал наличие на дорогах нерациональных, чрезмерно дальних и встречных перевозок грузов.

Плата за доставку сибирского леса в западные и юго-западные районы страны, а также в Закавказье превышала в 3—4 раза стоимость самого леса, в то время как экономически было бы более выгодно такие перевозки производить из северных районов. Расходы за транспортировку цемента и других строительных материалов из европейскбй части СССР или с Урала на Дальний Восток равнялись иногда затратам на содержание предприятий для производства указаной продукции. Из-за отсутствия во многих районах мясокомбинатов живность перевозилась на весьма дальние расстояния.

Большое число встречных перевозок вызывалось недостатками в планировании материально-технического снабжения, в частности, ведомственным подходом к удовлетворению нужд промышленности. Поэтому XVIII съезд ВКП(б) указал на необходимость «...всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и нерациональных перевозок» .

Не все задания второго пятилетнего плана были выполнены и по железнодорожному строительству. Вместо намеченных планом 11 тыс. км ввели в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком средств и материальных ресурсов. План сооружения вторых путей был также недовыполнен на 20 %. На электрическую тягу перевели только 1570 км железных дорог вместо запланированных 5000 км.