7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

О

дной из важнейших мер улучшения работы транспорта в конце восстановительного периода и в годы предвоенных пятилеток явилась маршрутизация грузовых перевозок, особенно отправительская, при которой поезд формировался на одной станции из вагонов, груженных одним грузоотправителем и следующих в пункт выгрузки без переработки на попутных станциях.

В это же время получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определенные дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов.

Внедрение отправительской маршрутизации затруднялось недостаточным развитием подъездных путей, складов и погрузочных фронтов, а также наличием большого количества марок (сортов) такого массового груза, как уголь. В 1928 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны было предложено грузоотправителям осуществить меры по обеспечению отправления вагонов целыми маршрутными поездами, так как при этом достигалось ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки.

В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации —замкнутые кольцевые маршруты из большегрузны^ вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. Эти поезда обращались между определенными пунктами и имели постоянный за весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом (уголь, руда и другие).

1 Техническими маршрутами считались поезда определенных назначений, проходившие без переработки не менее одной технической станции (участковой, сортировочной). К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. За организацию маршрутных поездов ввели премии для грузоотправителей и работников железных дорог; во всех звеньях — от наркомата до станций создали группы специалистов, следивших за маршрутизацией. Частично был решен вопрос об унификации весовых норм; приведение их на транзитных направлениях к единым величинам исключало переломы веса составов в пути следования и излишние простои поездов на станциях. В это же время благодаря улучшению планирования перевозок появилась возможность составлять план формирования поездов на базе расчетных вагонопотоков, разрабатываемых централизованным путем. В 1934 г. удельный вес отправительских маршрутов достигал около 25 % всех сформированных поездов против 18 %— в 1929 г. Все это положительно сказалось на работе железных дорог. Однако темпы роста перевозок все еще отставали от потребности, и железнодорожный транспорт оставался узким местом народного хозяйства.

Для устранения имевшихся недостатков была усилена работа по реконструкции железных дорог, перестройке органов управления, улучшению нормирования труда, укреплению дисциплины. Повышению уровня эксплуатации железных дорог способствовало закрепление за локомотивами постоянных бригад, что позволило ликвидировать существовавшую ранее обезличку, когда трудно было найти ответственного за состояние и использование локомотива.

В 1935 г. впервые после многих лет железнодорожный транспорт перевыполнил план погрузки, среднесуточный уровень ее составил 68,1 тыс. вагонов (в двухосном исчислении).

Важное значение для улучшения работы транспорта имело введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.

В комплексе реконструктивных мероприятий, проводимых на транспорте, значительное внимание уделялось внедрению мощных паровозов, оборудованию подвижного состава автотормозами и автосцепкой, что позволило увеличить средний вес грузового поезда с 817 т в 1928 г. до 1200 т — в 1937 г. Были проведены также работы по усилению и реконструкции пути, совершенствованию устройств СЦБ и связи, развитию станций и узлов.

В годы второй пятилетки получила внедрение разработанная учеными и производственниками прогрессивная система технологических процессов работы подразделений железных дорог, депо, станций и транспортных цехов промышленных предприятий. Были осуществлены меры по улучшению организации вагонопотоков и повышению роли графика движения поездов как основы планирования всей эксплуатационной работы железных дорог.

До 1935 г. на каждой дороге составляли свой график движения поездов по участку без увязки по стыковым пунктам, разрывая таким образом на части единый транспортный конвейер. В 1935 г. впервые ввели единый сетевой график, в котором предусматривалось сквозное расписание движения поездов, заложен принцип унификации весовых норм, обеспечивающей пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. Это позволило в 1936 г. сократить число переломов весовых норм на главных направлениях сети с 51 до 12. Из общего количества были выделены поезда постоянного обращения (общесетевые). Для перевозки ценных грузов назначались товарные экспрессы.

Одновременно с графиком движения поездов составлялся график оборота локомотивов. На дорогах стали переходить на кольцевую езду. При этом спо-

Схема обслуживания поездов при езде: а — плечевой: 6 — кольцевой; А — основное депо; Б, В — оборотные депо

собе обслуживания поездов, в отличие от плечевой езды, локомотивы проходили станцию основного депо без отцепки от состава, бригады менялись на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка происходили в оборотных депо. В основное депо — пункт приписки локомотивов — они заходили только для очередного планового ремонта.

Весьма положительно сказался на работе железных дорог переход к нормированию эксплуатационных показателей на основе графика движения поездов и развитие системы диспетчерского регулирования движения.

В 1936—1937 гг. были установлены нормативы формирования поездов из одной или нескольких групп вагонов. При мощных потоках допускалось формирование поездов из вагонов одного направления, причем время накопления составов ограничивалось для сортировочных станций — тремя, участковых — двумя и грузовых станций — полутора часами. В 1937 г. ввели план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путем ограничения числа групп двумя и в виде исключения — тремя.

Осуществление комплексных мероприятий по реконструкции, техническому оснащению железных дорог и совершенствованию технологических процессов, широкое участие железнодорожников в стахановско-кривоносовском движении позволили повысить уровень и эффективность эксплуатационной работы железных дорог.