<<
>>

3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В дореволюционный период проектно-изыскательское дело не приобрело законченных организационных форм. Изыскательские партии, проектные кон- горы казенных и частных дорог действовали разобщенно.

Такая практика продолжалась долго. Даже в начале 1930-х годов вопросы выбора трассы, проектирования плана и профиля, размещения раздельных пунктов и линейных сооружений относились к компетенции изыскательских партий и экспедиций, разрабатывавших эту часть проекта, а станции, мосты, устройства водоснабжения, СЦБ и связи проектировались в специальных конторах — в Москве, Ленинграде, Харькове, Киеве и других городах. Все это порождало множество несогласованных решений, что затягивало разработку проектов и снижало их качество.

Строительство железных дорог в годы, предшествовавшие первой пятилетке, осуществлялось практически вручную. Механизация была развита слабо.

Благодаря индустриализации в годы пятилеток произошли заметные сдвиги в механизации строительных работ. Уже при сооружении Турксиба применялись подъемные краны, грейферы, экскаваторы, автомобили и тракторы, производилось пневматическое бурение скальных пород; на отсыпке земляного полотна (около 10 млн. кубометров) было занято свыше 1000 пароконных скреперов-волокуш. На стройке с помощью машин выполняли пятую часть общего объема работ.

В начале первой пятилетки стало развиваться отечественное дорожное и путевое машиностроение. Это позволило на строительстве магистрали Москва — Донбасс, начатом в 1932 г., выполнить основной объем земляных работ конными и тракторными скреперами. В дальнейшем при сооружении железнодорожных линий применялись основные виды строительных машин отечественного производства: экскаваторы, скреперы, грейдер-элеваторы, бульдозеры, стреловые и башенные краны, балластировочные машины, бетоносмесители, камнедробилки и т. п. Их было еще немного, однако преобладание ручного труда в железнодорожном строительстве уже не являлось подавляющим.

В рассматриваемые годы назрела необходимость в усовершенствовании структуры управления строительными работами, с тем чтобы они велись постоянно действующими подрядными организациями, располагающими своей материально-технической базой, постоянными кадрами и возможностью промышленного производства строительных материалов, деталей и конструкций.

В 1930 г. было создано Всесоюзное объединение капитального строительства (НКПСстрой) для выполнения строительных работ на транспорте силами территориальных и линейных управлений (Мосжелдорстрой, Уралжелдор- строй, Сибжелдорстрой и Другие). Годом позже СНК СССР принял постановление об организции в составе НКПС Всесоюзного объединения по электрификации железных дорог.

При сооружении железных дорог выполнялись подготовительные, основные и вспомогательные работы. Обобщенные данные об-удельном весе этих работ в строительстве в конце первой и начале второй пятилеток приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Удельный вес отдельных видов работ в стоимости и трудоемкости строительства железных дорог Удельный вес. % Наименование работ в стоимости в трудоемкости новая второй новая " второй дорога путь дорога путь Подготовительные работы 9 6 13 10 Устройство земляного полотна 26 26 40 40 искусственных сооружении 14 18 10 12 верхнего строения пути 23 26 20 22 водоснабжения 4 4 2 2 станции 2 1 1 1 СЦБ и связи 2.2 2.2 1.5 1.5 Постройка железнодорожных зданий 19 16 12 11 Прочие работы 0.8 0.8 0.5 0.5

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:

  1. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  2. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  4. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  5. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  7. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  10. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  11. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  13. 10.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ ЮЖСИБА — ЛИНИИ КАРТАЛЫ — АКМОЛИНСК
  14. РАЗДЕЛ VII НАУЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ TP Д Т-ГГТГОРТР 1 A iilxv'liv/i 1 1_/> ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ к 1941 г.
  15. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  16. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  17. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  18. 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
  19. 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ