<<
>>

4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

В. С. Шатов (1887 — 1943)

В начале 1927 г. наступил подготовительный период строительства дороги. По решению правительства к исходным пунктам Турксиба Семипалатинску и станции Луговая было переброшено большое количество выделенных целевым назначением дефицитных материалов: леса, цемента, металлоконструкций.

В это же время были отремонтированы гужевые дороги, в частности тракт Пишпек — Верный. Из карьеров Алтайской дороги доставили бутовый камень, заранее заготовили снегозадерживающие щиты. Приказом наркома путей сообщения Я. Э. Рудзутака начальником строительства Турксиба был назначен В. С. Шатов', его заместителем — главный инженер Л. М. Пере- льман.

Для сооружения Туркестано-Си- бирской железной дороги было создано два управления — Северное и Южное. Первое ведало строительством участка от Семипалатинска до 777-го км, второе — от станции Луговая до 778-го км. Так как в районе будущей дороги не было квалифицированных рабочих кадров, пришлось из крупных промышленных центров страны направить на Турксиб бетонщиков, арматурщиков, связистов, путейцев.

Среди инженерно-технического персонала были как опытные специалисты, строившие ранее крупные дороги, так и молодые инженеры, а также студенты, проходившие здесь производственную практику.

Весной 1927 г. приступили к производству земляных работ на Северном участке, а осенью — на Южном.

На стройку стали съезжаться из окрестных аулов казахи-кочевники, которые привлекались к перевозочным работам. Они возили на лошадях, верблюдах и волах воду, топливо и другие грузы на объекты сооружаемой дороги; было организовано 315 гужевых артелей. В первое время земляные работы выполнялись преимущественно вручную. Закупленные за границей экскаваторы, автомобили, узкоколейные мотовозы и вагонетки применяли только в трудных условиях, например при сооружении глубоких выемок и в карьерах при добыче камня.

Вслед за земляными работами возводилось верхнее строение пути. Укладку рельсов начали 15 июля от Семипалатинска и 2 ноября от Луговой. Для этого были созданы два укладочных «городка» (северный и южный), которыми руководили опытные пуггейцы И. И. Бубчиков и А. И. Гнусарев. В каждом «городке» трудилось по 250 человек. Темп укладки пути был весьма высоким и в среднем составлял 1,5 км в сутки. Когда был проложен первый километр пути от Луговой, по нему через арку-юрту пропустили паровоз Ов № 6394

Транспортировка топлива изыскателям и строителям Турксиба

с лозунгом «Даешь Сибирь!». Это символизировало старинный казахский обычай — проносить новорожденного ребенка через новую юрту.

В 1928 — 1929 гг. широким фронтом развернулись работы по всей трассе Турксиба. В первый строительный сезон на северном участке было уложено 155 км пути, в 1928 г. — 185, а в 1929 г. — 432 км.

В 1929 г. в песках Прибалхашья работало 3,5 тыс. человек. Укладка рельсов шла по незакрепленному полотну, часто выдуваемому сильнейшими ветрами. Жара, доходила до 60 градусов, люди страдали: песок забирался в нос, уши, глаза, хрустел на зубах. Работы велись рано утром и поздно вечером. Иногда из-за буранов приходилось простаивать по двое-трое суток. Порывы ветра сносили палатки и юрты. Одной из мер против разрушения откосов земляного полотна стало укрепление их посредством камышовых связок.

На Турксибе впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были применены механизация и индустриальные методы при производстве работ. В Семипалатинске и Верном на полигонах изготовлялись железобетонные конструкции мостов и труб, которые затем доставлялись к месту монтажа. На стройке использовалось 15 экскаваторов, на долю которых приходилось более 12 % всего объема земляных работ. Применялись и другие средства механизации: скреперы, плуги-рыхлители, копры, подъемные краны, компрессоры, бетономешалки, камнедробилки. К концу строительства автомобильный парк насчитывал 297 машин .

В 1928 — 1929 гг. для магистрали автотранспорт перевез более 45 тыс. т груза.

Сдерживающим фактором темпов строительства было возведение искусственных сооружений. Поэтому арматурщики и бетонщики трудились на этих объектах по 12—18 часов в сутки. Чтобы ускорить выполнение работ и удешевить доставку материалов, вначале сооружали на обходах временные мостовые переходы. Позднее строили постоянные мосты через Иртыш, Аягуз, Jlency, Каратал, Дос, Биже, Или, Чу, через овраг у поселка Мулалы. Только на сооружении моста через Иртыш работали в три смены 350 человек. Вначале, в 1927 г., здесь была налажена переправа с по-мощью самоходной баржи и парома. Зимой 1928 г. за 11 дней построили временный деревянный свайный мост длиной 300 м. В течение января — марта заложили кессоны для береговых устоев и промежуточных опор 600-метрового постоянного моста и произвели сборку металлических ферм. Весь 1928 г. шло интенсивное строительство моста. Вместе с опытными производственниками трудились молодые специалисты. Им «... пришлось самостоятельно вести работу по инструментальной разбивке опор Иртышского моста для пролетных строений длиной 109 метров, при глубине реки 9—10 метров... Впоследствии они руководили работами по возведению опор моста, подходных эстакад, а затем по монтажу пролетных строений» . В апреле 1929 г. мост вступил в строй. Он сооружался в течение 16 месяцев.

Весной 1928 г. на некоторых участках строительства случилось небывалое половодье, и в 24 местах произошел размыв железнодорожного полотна. Пострадала не только дорога, но и население. Строители помогали местным жителям: эвакуировали детей, доставляли продовольствие, одежду, топливо. Машинисты водили поезда порой по залитым водой путям. Они вспоминали: «...Едешь не едешь, а прямо-таки плывешь... нервы натянуты, как струна.. Временный мост через Иртыш. 1928

Бурение шурфов для взрывных работ в горах Алатау на южном участке Турксиба. 1927

31 г°($ека5ря 19 З 0 г Д

ело ст. лма-г\та

день торжества по передаче ЗЇЇуркестан-Сибирсмй магистрали в постоянную ^кс:плаата^иісі' Начальника Управления по постройке ЯІуркестан-Сибирской желторотЯерельманЛевЛоисеебич с одной стороны, и Зам.

директора ЗПуркестан- Сибирской ofcen. дороги ЗІУгачеб УЧитросран Сергеевич с другой Стороны, составили настоящий акт в том, что первый сдает, а Второй принимает в постоянную эксплоатацию вновь построенную главную магистраль ЗПурпестано-СиВирспой жел.дороги от ст. Семипалатинск до ст. Луговая, протяжением 1445,98клм, внобь построенную ветку от ст.ЗТишпек до ст. Кент, протяжением 28клп и находившуюся б достройке быбш. Семиреченскую линию от ст.ЗТишпек дост.Лрыс, протяжением 563t29плм со всеми выстроенными сооружениями земляными, искусственными, верхним строением и связью, путгЬыми и станционными постройками депо, мастерскими, водоснабжени - ем, товарными обустройствами иканиями бытового обслуживания. Лорогу сдал

Зам. Начальника Управления по постройке Туркестан-Сибирской железной дороги 2>0рогу принял

(Мугачеб)

Іррілбгпов) (Jfyny/nSemo8 J

Зам. Директора Туркестано-Сибирской ц/іім железной дороги

Утверждается Правительств Кі КазЦИК КазСНК Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию. 1930

Другим барьерным объектом Турксиба был Чокпарский перевал. Сюда зимой 1928 — 1929 гг. перебросили почти всю рабочую силу и технику с южного участка. Морозы доходили в отдельные дни до 40 градусов. Снежные завалы достигали 1,5—2 метров высоты. Люди жили в палатках, работали без выходных дней. На отрогах Таргабатая и Заилийского Алатау при сооружении земляного полотна в скальных породах внедрили способ разработки выемок взрывами «на выброс». Это новшество было применено в условиях узких ущелий рек Кши-Биже и Биже .

Работы на участках дороги, расположенных в пустыне, осложнялись безводьем. Поэтому рыли колодцы на глубину 10—15 м, но вода в них вскоре становилась соленой, и пресную воду приходилось возить издалека в цистернах. Летом нужно было остерегаться укусов змей, тарантулов, скорпионов и принимать меры профилактики против острых инфекционных заболеваний.

26 апреля 1930 г., раньше намеченного срока, наступил долгожданный день — «смычка» двух участков на станции Айна-Булак.

Завершилось строительство железной дороги длиной 1442 км от Семипалатинска до Луговой. В тот же день на торжества приехали члены правительства Союза ССР, среднеазиатских республик и Казахстана, отечественные и иностранные корреспонденты. Речи на митинге произносились на казахском и русском языках.

31 декабря 1930 г. Туркестано-Сибирская железная дорога была введена в постоянную эксплуатацию. В рапорте строителей подводились итоги основных раоот: помимо сооружения нового пути выполнено 23 млн. кубометров земляных работ, около 160 тыс. кубометров каменной кладки для мостовых опор, изготовлено более 8 тыс. т металлических конструкций, возведено 280 искусственных сооружений, построены жилые дома, больницы и школы общей площадью 50 тыс. квадратных метров. Суммарные затраты за три года составили 175 млн. руб. Всего на строительстве было занято около 100 тыс. человек. Коллектив строителей Турксиба был награжден орденом Трудового Красного Знамени, наиболее отличившиеся также отмечены правительственными наградами. В честь создателей магистрали был учрежден памятный знак «Строитель Турксиба».

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА:

  1. 1.1.Понятие «капитал организации»
  2. Договор о долевом участии в строительстве жилья
  3. 4. Приобретение и реализация квартир по договору долевого участия в строительстве
  4. 5. Уступка права требования квартир, основанная на договоре долевого участия в строительстве жилого дома
  5. § 6. Организация сметно-договорной работы
  6. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  7. 4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
  8. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  9. 14.1. СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ
  10. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  12. 33.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИФРОНТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линий НА ПОДСТУПАХ К СТАЛИНГРАДУ
  13. ВСЕСИЛЬНЫЙ ГЕНЕРАЛ
  14. Местный хозяин: в каких сообществах формируется малый бизнес?
  15. «ВОПРОСЫ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА» (ред. от 11.06.2004)
  16. Роль директора по качеству
  17. Разработка экологических разделов техникоэкономического обоснования градостроительных проектов