<<
>>

12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ

Совершенствование эксплуатационной деятельности железных дорог, развитие маршрутизации перевозок, модернизация и обновление подвижного состава и, главное, трудовая активность железнодорожников, их самоотверженный труд сыграли основную роль в улучшении работы стальных магистралей.

Несмотря на недовыполнение плана пятилетки по строительству и реконструкции железных дорог, по ряду позиций был определенный прогресс, в частности по объему грузовых перевозок, скорости движения, весу грузового поезда (табл. 7.1). ,

Этому способствовали также настоятельные требования развивающихся отраслей промышленности, и прежде всего машиностроительной и металлургической, по увеличению перевозок, а также перевод части их с водного транспорта на железнодорожный (табл. 7.2). Вместе с тем при общем перевыполнении плана грузовых перевозок не были удовлетворены в полной мере потребности народного хозяйства по важнейшим грузам. Например, в 1937 г. план перевозок каменного угля был выполнен на 93,2 %, нефти — на 77,2 %. Продолжалось отставание по пассажирским перевозкам. В том же году они составили только 81 % планового задания.

Таблица 7.1

Показатели объема грузовых перевозок и использования подвижного состава железнодорожного транспорта во второй пятилетке* Годы Показатели 1933 1937 Отправление грузов, млн. т 268,1 517,3 Грузооборот, млрд. ткм 169,5 354,8 Скорость движения грузового поезда, км/ч: техническая 24,4 31,4 участковая 13,8 19,6 Средний вес брутто грузового поезда, т 959 1200 Оборот грузового вагона, сутки 7,69 6,98 * Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М.: Транспорт, 1970.

Таблица 7.2

Удельный вес различных видов транспорта в грузовых перевозках в 1937 г.

Вид транспорта Задание на 1937 г. Фактическое выполнение млрд. ткм удельный вес.

% млрд. ткм удельный вес,

% Железнодорожный 300 72,5 354,8 84,1 Речной 60,5 14,5 30 7,1 Морской 53,5 13 37 8.8 Всего 414 100 421,8 100

Как и в предыдущей пятилетке, на дорогах имели место нерациональные, встречные и излишне дальние перевозки.

Например, в 1937 г. с Урала на юг (Украина, Северный Кавказ, Крым) было перевезено 0,7 млн. т металла, а в обратном направлении — 0,4 млн. т того же груза. С заводов Центра и северо-запада на Урал и юг перевезли 0,5 млн. т металла, а в обратном направлении — 1,2 млн. т . Подобные перевозки были и по другим грузам (лес, руда, строительные материалы).

Что касается пассажирских перевозок, то за годы второй пятилетки они в значительной мере возросли. В 1937 г. по железным дорогам было перевезено 1,14 млрд. пассажиров против 927 млн. в 1933 г., пассажирооборот увеличился, соответственно, с 75,2 до 90,9 млрд. п^ссажиро-км, что составило более 90 % общего пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта.

Однако в годы второй пятилетки не произошло заметного улучшения обслуживания пассажиров. По-прежнему были перенаселены вагоны, пассажирские поезда часто опаздывали, у касс за билетами скапливались очереди.

1 См.: Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М: Транспорт, 1970. С. 306—307.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ:

  1. СПЕЦБАНК - ДОРОГА К РЫНКУ
  2. Третий этап. Январь 1955 г. — июнь 1957 г.
  3. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  4. 9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ
  5. 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.