2.6. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД

Работа по восстановлению и развитию железных дорог, особенно в 1923— 1926 гг., дала положительные результаты. Улучшение экономического положения в стране позволило усилить материально-техническое обеспечение железнодорожного транспорта, и прежде всего ликвидировать топливный голод.

В этот период был проведен ряд организационно-технических мероприятий по улучшению качественных показателей работы транспорта. Паровозный парк перераспределили между дорогами с учетом условий движения и профиля пути тяговых участков, а вагонный парк — в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов. Это позволило увеличить средний вес поезда. Заметно улучшилась эксплуатационная работа сети. О темпах роста перевозок можно судить по данным табл. 2.1.

Таблица 2.1

Перевозки грузов по железным дорогам* Хозяйственный год Отправление грузов, млн. т Процент от уровня 1913 г. 1923/24 67,5 50,9 1924/25 83,4 63 1925/26 116,7 88,1 1926/27 135,9 102,6 1927/28 150,6 113,7 * Самсонов А. Железные дороги накануне 3-го года пятилетки. М.: Планхоз- гиз, 1930. С. 12.

Как видно из табл. 2.1, в 1926/27 хозяйственном году объем перевозок грузов превзошел уровень 1913 г. Рост перевозок происходил быстрее, чем это намечалось перспективным планом развития железнодорожного транспорта на 1923—1928 гг., впервые разработанным Транспланом.

1 См.: Железнодорожный транспорт, 1940. № 6. С. 1—4.

По грузообороту довоенный уровень был достигнут в 1925/26 г. (69,6 млрд. ткм против 65,6 в 1913 г.). Средний вес нетто товарного поезда в 1926/27 г. составил 411 т против 321 т в 1913 г., а среднесуточный пробег паровоза увеличился до 132 км против 119 км. Скорость доставки грузов составила примерно 213 км в сутки. Использование подвижного состава в грузовом движении отражено в табл.

Таблица 2.2

Показатели использования подвижного состава железных дорог Годы Среднесуточный пробег, км Коммерческая скорость товарных поездов, км/ч Процент больных товарных паровозов товарных вагонов паровозов (пассажирских и товарных) товарных вагонов 1913 119 72 13,6 17 5 1918 59 28 13 42 12 1919 68 36 12,5 52 18 1920 60 34 12,3 59 23 1921 84 36 12,7 62 26 1922 93 42 11,9 66 31 1923 110 51 12,8 58 32 1924 116 59 13.5 30 30 1925 121 68 13,6 26 23 1926 124 76 13,4 22 15 1927 132 80 13,7 20 9

По перевозкам пассажиров довоенный уровень был достигнут в 1924/25 хозяйственном году. Железные дороги тогда перевезли 211 млн. человек против 184, 8 млн. в 1913 г.

Общая сумма доходов железных дорог в 1924/25 г. составила 958,3 млн. руб., а прибыль — 92,1 млн. руб. . При этом в целях создания благоприятных условий для восстановления и развития основных отраслей народного хозяйства тарифы на перевозку большинства промышленных и сельскохозяйственных грузов были относительно низкими; к тому же железные дороги обеспечивали непрерывность и массовость перевозок, более высокую скорость доставки грузов и их сохранность по сравнению с другими видами транспорта. Все это привело к росту погрузки на сети (табл. 2.3), увеличению удельного

Таблица 2.3

Погрузка на сети железных дорог

1 См.: Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт, 1979. С. 234.

веса железных дорог в общем грузообороте транспортной системы до 75,5 % в 1926 г. против 68,2 % в 1913 г.

Повышению производительности труда и ускоренному восстановлению транспорта способствовало развернувшееся в коллективах соревнование, названное социалистическим, создание ударных бригад, боровшихся за лучшие показатели в работе,

В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялось подготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административно-технический персонал готовили профессиональные школы и техникумы, а на предприятиях были организованы школы ученичества и различные курсы. Что касается инженерных кадров для транспорта, то они готовились в Ленинградском и Московском транспортных вузах.

Самоотверженный труд железнодорожников принес свои плоды. В 1926 г. транспорт по большинству основных показателей превзошел довоенный уровень. Заканчивалось и восстановление железных дорог. Вместе с тем темпы их развития отставали от потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок. Эти работы начались в то время, когда наркомом путей сообщения стал Я. Э. Рудзутак1, сменивший Ф. Э. Дзержинского в 1924 г. в связи с назначением последнего председателем ВСНХ.

' Я. Э. Рудзутак (1887—1938) незаконно арестован и расстрелян в 1938 г. Реабилитирован посмертно.

шіґ^т