<<
>>

Первые железные дороги.

Железные дороги должпы были сыграть более значительную экономическую роль, чем пароходы; но так как их было труднее строить, то они дали себя обогнать морскому пароходству. С тех пор они «наверстали потерянное время»: сейчас во всем мире значится свыше 800.000 километров железных дорог.

В 1800 году к не было ни единого вершка.

Тем не менее, уже целых два столетия был известен рельсовый путь, причем рельсы были в виде желобов или же обычного вида; но вагонетки, которые катились по этим примитивным рельсам, приводились в движение «живой тягой», весьма распространенной в рудниках и на заводах Англии. Она еще существует. Первая линия, на которую была дана во Франции концессия (на вечные времена), от Сент-Этьепа до Андрезиэ (1823 г.), служила лить для перевозки каменного угля и товаров в вагонах, которые тянулись лошадьми.-

Железные дороги в действительности возникли лишь с появлением паровой тяги, с изобретением локомотива. Первая паровая железная дорога—это дорога от Ливерпуля до Манчестера: поезда буксировались локомотивом первоначального образца, изобретенного Стефенсоном в 1815 году. Этот локомотив двигался медленнее лошадей; он делал шесть километров в час, а нужно было совершенно иное.

Железнодорожная компания, которой принадлежала линия от Ливерпуля до Манчестера, поставила этот вопрос на конкурс: вот тогда-то (1829) Стефенсон представил первый локомотив, достойный этого имени,—знаменитую «Ракету», к которому он применил водотрубный котел, изобретенный за два года перед тем Сегэном. «Ракета» делала 60 километров в час без груза и 25, таща за собой 38 тонн груза. Железным дорогам не оставалось ничего иного, как начать бороздить континенты.

Три года спустя, 1 июля 18 ЗЙ года, во Франции было открыто по линии Роанн—Сент-Этьенн первое пассажирское движение при двух локомотивах, привезенных из Англии. Фигье рассказывает о путешествии, которое он соверши^ по этой примитивной железной дороге: своды туннелей были так низки и так узки, балки мостов так близки к полотну дороги, что путешественник рисковал остаться без головы, если бы он высунулся в дверцу.

Вагоны представляли собою просто кареты, подобные дилижансам. «На:/ посчастливилось достигнуть Сент-Этьена беспрепятственно,—добавляет путешественник,—это было все, что можно было требовать от нашего эмбриона железных дорог».

Концессии, выданные на вечные времена Реставрацией, без субсидий со стороны государства, заключают в себе: Андрезиэ — Сент-Этьен, Сент-Этьен—Лион, Андрезие—Роанн, Эпиналь—Бургонский канал.

Предубеждения против первых железных дорог забавны: Тьер, Министр общественных работ, утверждал, что железные дороги будут всегда служить лишь игрушкой для парижан; ученый Араго, говоря в 1886 году о низкой температуре туннелей, заявил, не колеблясь, «что при таком внезапном переходе от жара к

холоду лица, подверженные испарине, заболеют, они схватят воспаление легких, плевриты, катарры!» Другие уверяли, что если два поезда, идущих в противоположном направлении, будут проходить мимо друг друга, то заключающийся между ними воздух подвергнется столь сильному сжатию, что путешественники будут тотчас же задушены! Крестьяне приписывали паровозному дыму упорные дожди, болезпь, появившуюся на картофеле, всевозможные напасти! Естественно, что почтмейстеры и кондуктора дилижансов, чувствовавшие, что их барышам угрожает опасность, приходили в бешенство от железных дорог.

Расширение сети шло очень медленно. В 1841 году было всего лишь 877 километров железных дорог, из которых только 566 километров находилось в эксплоатации. На следующий год был вотирован закоп 11 июня 1842 года: этот закон, имеющий решающее значение в истории наших железных дорог, создавал круп- тле линии, связывающие Париж с границами, со Средиземным морем, с Океаном, с центром и т. д. Всего 2.500 километров. Государство принимало на себя покупку земельных участков, выполнение земельных работ, художественных работ, постройку станций; компании откупщиков—подвижной сост!ав и эксплоа- тацию. По истечении срока концессий, стоимость железнодорож-, ного пути и подвижного состава должна была быть возмещена государством компании.

От вечных концессий отказались, перейдя к концессиям срочным (самое большее на 99 лет). Проект 1842 года должен был быть выполнен в течение десяти лет.

Работы деятельно подвигались вперед, но затем остановились, когда произошли финансовый кризис 1847 года и политический 1848 года: железнодорожные ценности подверглись сильному обесценению; акции О-ва «Париж —Лион» упали с 250 до 35 франков, и государству пришлось выкупить эту линию. Несмотря на такую остановку, в конце 1851 года имелось 3.910 километров железной дороги, на которые была дана концессия, из коих 3.546 находились в эксплоатации: 383 километра экбплоатирова- лись государством, остальные 27-ыо компаниями.

В следующем периоде, с 1852 по 1857 год, эти 27 компаний объединились в 6 могущественных компаний, образовавших «феодальную систему железных дорог», против которой в 1838 году протестовал Ламартин, говоривший, что одно государство должно было бы обеспечивать себе доходы от эксплоатации, и что не иройдет десяти лет, как компании станут господами правительства и Палат *).

<< | >>
Источник: ПЬЕР БРИЗОН. ИСТОРИЯ ТРУДА И ТРУДЯЩИХСЯ. ПЕТЕРБУРГ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1921. 1921

Еще по теме Первые железные дороги.:

  1. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  2. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  4. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  5. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  6. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  7. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
  12. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  13. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  14. 35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
  15. 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
  16. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  17. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  18. При Империи. Железные дороги, навигация, телеграф.
  19. 33.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СТАЛИНГРАДОМ