<<
>>

2.4. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД. ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ПО МЕТОДУ МУРМАНСКОЙ ДОРОГИ

Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности сущест- нующих линий.

Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением і рузооборота железных дорог, организацией промышленно-предприниматель- ской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.

В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла і троить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама «создавать» для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу» . Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края» . Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.

Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его жономики.

В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы — «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината.

Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Про- мышленно-транспортный комбинат.

Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил юсозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, - набжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.

Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств ре- і иона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный юв. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и шваропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве

Гостиница «Желрыба» в г, Мурманске. 1924

вновь создаваемых предприятий; в третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.

Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.

На основании выполненных обследований была впервые изучена в по- чвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16 157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.

Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это промышленно-предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40 %, грузооборот — на 132 %. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922—1923 гг. возрос в 1924—1925 гг. до 7836 руб.»9.

В 1925 г. северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предприни- мательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслужи- вающнх местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном 11КГІС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой» .

Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.

В 1930 г. вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики .

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 2.4. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД. ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ПО МЕТОДУ МУРМАНСКОЙ ДОРОГИ:

  1. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
  2. 2.6. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД
  3. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  4. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  5. Актуальные проблемы района и пути их решения
  6. Современнное состояние проблемы исследования личностной рефлексии субъекта М. Ю. Двоеглазова (Мурманск)
  7. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  8. Раздел VI КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  9. 31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  11. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  12. 10.1. Транспорт - третичный сектор экономики
  13. Глава 27 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
  14. 22.2. НЕСТАНДАРТНЫЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА
  15. 3. Пути решения глобальных проблем
  16. РОЛЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И ЭКОНОМИКИ В РЕШЕНИИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПРОБЛЕМ