<<
>>

8.1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

опрос о сооружении подземной железной дороги в Москве возникал в городской думе неоднократно: в 1902 г. рассматривались проекты инженера П. И. Балинского, в 1912 г. — проект инженера П.

П. Юренева и другие. В 1918—1920 гг. в архитектурной мастерской, возглавляемой А. В. Щусевым и В. И. Жолтовским, в проектах реконструкции столицы предлагалось сооружение метрополитена. Этот быстрый и удобный вид транспорта привлекал внимание специалистов. Однако необходимость в нем в то время еще не созрела. При существовавших размерах пассажиропотоков можно было еще обойтись без метрополитена.

До 1917 г. Москва обслуживалась двумя видами общественного пассажирского транспорта — трамвайным и конным. В первые годы Советской власти увеличилось количество трамвайных маршрутов, а в 1924 г. открылось автобусное движение. К 1931 г. население столицы по сравнению с дореволюционным временем возросло вдвое. Москва имела густую сеть трамвайных путей и около 200 автобусов. 90% объема перевозок пассажиров приходилось на трамвай и 9% — на автобус. Вагоны трамвая перегружались сверх всякой меры. О троллейбусах говорили как о заграничной новинке. Тогда и возникла необходимость строить подземную дорогу.

В 1931 г. на основе проведенных изысканий и инженерно-геологических обследований по намеченной трассе был составлен эскизный проект тоннелей мелкого заложения. Осенью того же года на Русаковской улице заложили первую шахту, начали проходку опытного участка и подготовку к выполнению основных работ; здесь метростроители встретились с серьезными трудностями, вызванными наличием подземных водотоков. В связи с этим был разработан вариант проекта метрополитена с комбинированием тоннелей глубокого и мелкого заложений, обеспечивающий сохранность зданий и подземных коммуникаций. Приглашенный Моссоветом для экспертизы проекта метрополитена профессор А. В. Ливеровский обосновал необходимость «идти по возможности глубоким заложением», что и было принято при окончательном решении вопроса.

Теоретические основы, определившие методику проектирования и технологию строительства метрополитена, были заложены в трудах таких крупных ученых, как А. М. Терпигорев, В. М. Келдыш, В. Л. Николаи, А. А. Скочинский,

Н. Н. Давиденков, А. Ф. Лолейт, С. Н. Розанов, Б. Д. Васильев, Н. А. Ци- тович. В решении этих вопросов на практике принимали участие видные специалисты транспорта А. Н. Пассек, В. Л. Маковский и другие, а также Комитет научно-технического содействия Метрострою под руководством академика Г. М. Кржижановского.

Весной 1932 г. началось сооружение линии первой очереди метро. Начальником и одновременно главным инженером Метростроя был инженер II. II. Ротерт, переведенный со строительства Днепрогэса. Впервые в стране создавался сложный комплекс объектов, включавший подземные станции, перегонные и эскалаторные тоннели, вентиляционные камеры, электротехнические, санитарно-техни- ческие и другие устройства. Особое внимание уделялось обеспечению мак- П. П. Ротерт (1880—1954)

симальных удобств для пассажиров и полной безопасности движения, достижению высокой надежности работы подвижного состава, эскалаторов, устройств пути, энергоснабжения.

В сооружении метрополитена участвовала вся страна. Из Донбасса приехали 1600 проходчиков и горняков. На стройку были направлены многие коммунисты и комсомольцы столицы. Значительную часть строителей составляла молодежь: только в 1933 г. прибыло 15 тыс. молодых энтузиастов Москвы. С Урала и из Сибири на стройку отправляли металл, ленинградские предприятия поставляли машины и оборудование, из центральных областей и с Украины поступали строительные материалы; из Крыма, с Кавказа, Алтая, Урала и Дальнего Востока — лучшие сорта мрамора. Днепропетровские заводы изготовляли чугунные тюбинги, металлурги Кузбасса поставляли рельсы; Мытищинский машиностроительный завод выпустил первые вагоны. Заказы для метрополитена выполняли 540 предприятий.

Московский метрополитен являл собой комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства. В создании станций, каждая из которых имела индивидуальный облик, участвовали крупные зодчие А. В. Щусев, И. А. Фомин, Д. Н. Чекулин, А. Н. Душкин, В. Г. Гельфрейх, Н. Я. Колли, Б. М. Иофан. В тесном содружестве с архитекторами работали известные художники П. Д. Корин, В. А. Фаворский, А. А. Дейнека, скульпторы Н. В. Томский. Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, М. Г. Манизер.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 8.1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА:

  1. 4.1. Особенности территориального размещения камнедобывающей и камнеобрабатывающей отрасли
  2. Экономические связи КНР с другими капиталистическими государствами.
  3. 8.1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА
  4. 14.1. СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ
  5. 28.1. ГИДРОЭНЕРГЕТИКА. ВОДНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ
  6. Русская военная цензура в 1914—1917 годах
  7. Лекция 68. Международное производственное сотрудничество. Международное научно-техническое сотрудничество
  8. КОСМОФОТОИНДИКАЦИОННЫЙ АНАЛИЗ И ЕГО СТРУКТУРА
  9. Оценка достоверности дешифровочной информации
  10. Индикационная интерпретация дешифровочной информациии результатов ее статистической обработки