<<
>>

9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ

Начало третьей пятилетки на железнодорожном транспорте складывалось непросто. В силу ряда обстоятельств первый ее год оказался для транспортников весьма тяжелым. Еще зимой 1937/38 г. на железных дорогах возникли серьезные затруднения с топливоснабжением, вызванные недостаточной добычей угля.

По этой причине задерживалось отправление поездов, замедлился оборот вагона, сократились размеры погрузки. По некоторым важным эксплуатационным показателям было значительное отставание от плановых заданий.

Для исправления создавшегося положения были осуществлены меры по улучшению использования паровозов, содержания пути, увеличению веса и скорости движения поездов, сокращению простоя вагонов на станциях. Развернулось соревнование между коллективами железных дорог за лучшие показатели в работе. В 1937—1938 гг. железнодорожники выступили инициаторами межотраслевого соревнования с работниками угольной и лесной промышленности, металлургами, нефтяниками, водниками. При этом стали внедрять единые технологические процессы работы подъездных путей, шахт, морских, речных портов и железнодорожных станций, устанавливали единые нормы простоя вагонов.

Содружество железнодорожников и шахтеров, основанное на принятых обязательствах и взаимной помощи, способствовало успешному выполнению планов добычи и перевозки угля. Например, станционники Северо-Донецкой дороги совместно с горняками треста «Донбассантрацит» сумели увеличить погрузку угля и снизить простои вагонов на подъездных путях шахт.

Начало производственного содружества железнодорожников и водников было положено на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где создали сквозные единые смены диспетчерского аппарата железнодорожников и речников, организовали внутри- и межсменные соревнования. В результате прекратились перебои в подаче вагонов и их обработке, сократились простои судов. Коллективы станции и пристани Лиски перевыполнили плановые задания.

В весенне-летний период 1938 г. на сети железных дорог наряду с обычными пришлось осуществлять и оперативные перевозки. С 28 июля по 11 августа, в дни вооруженного конфликта у озера Хасан, был обеспечен срочный подвоз войск и грузов к району боевых действий.

В конце года наступили сильные морозы, которые вызвали затруднения в перевозках, и хотя основные показатели работы сети в 1938 г. в целом оказались выше, чем в 1937 г., они все же не достигли запланированного уровня.

В годы третьей пятилетки продолжалась техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Строились вторые пути, паровозный парк пополнялся преимущественно мощными локомотивами серий ФД и СО. На паровозы ФД приходилась треть всего грузооборота. Было прекращено производство электровозов серии ВЛ19 и начат выпуск более совершенных — серии ВЛ22. Парк грузовых вагонов увеличился почти на 25 тысяч учетных двухосных единиц.

Значительное развитие получили железнодорожные станции и узлы. Для ускорения расформирования составов началась интенсивная работа по механизации сортировочных горок. Если в 1934 г. были механизированы две горки, то в 1938 г. — более 30. В наиболее крупных узлах построены пассажирские технические станции.

На грузовых станциях получила развитие механизация погрузочно-раз- грузочных работ.

Этому способствовала специализация грузовых станций по роду грузов в железнодорожных узлах (Московском, Ленинградском, Новосибирском, Харьковском и других). Для улучшения условий выполнения операций с грузами было сооружено большое количество подъездных путей непосредственно к пунктам погрузки.

В рассматриваемые годы обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения ее началось строительство восточной части Московского окружного кольца.

Крупные работы по развитию станций и узлов были выполнены на всем направлении от Новосибирска до Владивостока, что позволило существенно увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали. В железнодорожных узлах западной части страны построили значительное количество путепроводов для развязки поездопотоков.

Важными мероприятиями в совершенствовании эксплуатационной работы явились дальнейшее развитие маршрутизации перевозок и ускорение переработки поездов на станциях. Серьезные препятствия в организации отправительской маршрутизации создавало различие весовых норм на участках ряда направлений. В связи с этим по приказу НКПС № 76Ц в 1939 г. были введены унифицированные весовые нормы на многих линиях Донбасса и других экономических районов. Эффективной формой маршрутной перевозки угля и руды на дорогах Урала и Сибири стали постоянно действующие кольцевые маршруты, при которых среднесуточный пробег вагонов составлял 300— 400 км — в два раза больше, чем до введения этих маршрутов.

На Ленинградском узле был применен комплексный график движения передаточных поездов и оборота паровозов. Перераспределение сортировочной работы между станциями позволило сократить 17 назначений внутриуз- лового плана формирования поездов и более 10 передаточных поездов, на 30 % ускорить оборот вагона в узле.

Эффективным средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась кольцевая езда, получившая в конце 1930-х годов широкое распространение и позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов, ускорить их оборот и улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Летом 1939 г. нагрузка железных дорог увеличилась в связи с военными действиями на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в район реки Халхин-Гол вторглись японские войска. Работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военной операции.

1 сентября 1939 г. гитлеровская Германия напала на Польшу. Быстро продвигаясь по ее территории на Восток, немецкие захватчики приближались к границам СССР. Чтобы предотвратить угрозу нашей стране, 17 сентября части Красной Армии перешли советско-польскую границу. Западная Украина и Западная Белоруссия вошли в состав СССР. Железнодорожники вместе с органами военных сообщений выполнили тогда большую работу по транспортному обеспечению военной операции.

В целом за 1939 г. перевозочная работа железных дорог по сравнению с первым годом третьей пятилетки увеличилась более чем на 5 %. Среднесуточная погрузка возросла на 5400 вагонов и в отдельные месяцы достигала более 100 тысяч вагонов. Однако выполненный в 1939 г. объем перевозок народнохозяйственных грузов еще не достиг намечавшихся рубежей. Одной из причин этого были воинские перевозки, о которых упоминалось выше.

В ноябре 1939 г. началась советско-финляндская война и от железнодорожного транспорта потребовалась доставка в район боевых действий большого количества войск и различных материальных средств в условиях необычно суровой зимы 1939/40 г. и недостаточно развитой железнодорожной сети в северо-западной части СССР. В декабре 1939 — феврале 1940 г. значительная часть рабочего парка вагонов была занята этими перевозками. На Октябрьской и Кировской железных дорогах возникли большие трудности с выгрузкой, станции и участки не справлялись с работой. Задерживалось отправление с этих дорог порожних вагонов. Все это сразу же сказалось на работе железных дорог сети: уменьшились перевозки народнохозяйственных грузов, на четверть сократились размеры движения пассажирских поездов. Для оказания помощи Октябрьской и Кировской дорогам туда было направлено большое количество паровозов, автомашин и погрузочно-разгрузочных средств, командированы специалисты и рабочие с других дорог. Развернулись работы по усилению пропускной способности существующих и строительству новых железнодорожных участков.

Уже в марте 1940 г. эксплуатационная обстановка на сети несколько улучшилась, во втором квартале план перевозок был выполнен на 105 %, а в третьем и четвертом кварталах соответственно на 108 и 110 %. В целом за 1940 г. перевезено на 43,3 млн. т грузов больше, чем в предыдущем году. Уровень отправительской маршрутизации повысился до 27,4 % всей погрузки.

Все это было достигнуто не только за счет улучшения эксплуатационной деятельности железных дорог, но и вследствие дополнительных капиталовложений и увеличения поставок подвижного состава. Большая доля ассигнований направлялась на железнодорожное строительство. Эксплуатационная

Элементы оборота грузового вагона. 1941

длина сети с учетом железнодорожных линий Западных Украины и Белоруссии, Северной Буковины, Бессарабии и Прибалтийских республик после вхождения их в СССР возросла на 19,7 тыс. км. В годы третьей пятилетки существенно увеличился локомотивный парк. На долю мощных грузовых паровозов серии ФД приходилось 40 % всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами, причем большегрузные составляли уже 40,7% грузового парка — на 8 % больше, чем в начале пятилетки; 34,7 % вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7 % — автотормозами .

На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало дальнейшее распространение стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд. ткм. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевозкам 85,1 %, пассажирским — 92,2 %. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышленного производства на Урале, увеличение добычи угля в восточных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направлении Восток — Запад.

В первом квартале 1941 г. оборот вагона сократился на 1,8 суток по сравнению с первым кварталом 1940 г. и составил 6,72 суток. Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного процесса позволили улучшить снабжение важнейших отраслей народного хозяйства всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны страны.

Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось пре- одолеть.-» Все еще продолжались встречные и чрезмерно дальние перевозки, опоздания поездов. Много было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточное развитие железнодорожной сети в восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, расположенных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электрификации железных дорог.

В условиях угрозы нападения гитлеровской Германии на Советский Союз опасение вызвало состояние железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, станций и перегонов. На этих дорогах эксплуатировались сильно изношенные рельсы, низкокачественные шпалы, устаревший и разнородный подвижной состав.

1 См.: Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. С. 47.

Ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС - задерживал реконструкцию транспортного хозяйства на указанной территории. В результате образовался разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших различную ширину колеи. С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда перебросили железнодорожные войска Наркомата обороны и строительные подразделения системы НКПС. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война застала их в самом разгаре.

*

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ:

  1. РАЗДЕЛ IV ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938—1941)
  2. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  3. 37.3. ГЛАВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  4. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  5. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  6. РАЗДЕЛ I ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ ВО ВРЕМЯ РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЙ 1917 г., В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
  7. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  8. Железнодорожный транспорт
  9. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  10. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  11. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  12. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД