9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ

Начало третьей пятилетки на железнодорожном транспорте складывалось непросто. В силу ряда обстоятельств первый ее год оказался для транспортников весьма тяжелым. Еще зимой 1937/38 г.

Для исправления создавшегося положения были осуществлены меры по улучшению использования паровозов, содержания пути, увеличению веса и скорости движения поездов, сокращению простоя вагонов на станциях. Развернулось соревнование между коллективами железных дорог за лучшие показатели в работе. В 1937—1938 гг. железнодорожники выступили инициаторами межотраслевого соревнования с работниками угольной и лесной промышленности, металлургами, нефтяниками, водниками. При этом стали внедрять единые технологические процессы работы подъездных путей, шахт, морских, речных портов и железнодорожных станций, устанавливали единые нормы простоя вагонов.

Содружество железнодорожников и шахтеров, основанное на принятых обязательствах и взаимной помощи, способствовало успешному выполнению планов добычи и перевозки угля. Например, станционники Северо-Донецкой дороги совместно с горняками треста «Донбассантрацит» сумели увеличить погрузку угля и снизить простои вагонов на подъездных путях шахт.

Начало производственного содружества железнодорожников и водников было положено на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где создали сквозные единые смены диспетчерского аппарата железнодорожников и речников, организовали внутри- и межсменные соревнования. В результате прекратились перебои в подаче вагонов и их обработке, сократились простои судов. Коллективы станции и пристани Лиски перевыполнили плановые задания.

В весенне-летний период 1938 г. на сети железных дорог наряду с обычными пришлось осуществлять и оперативные перевозки. С 28 июля по 11 августа, в дни вооруженного конфликта у озера Хасан, был обеспечен срочный подвоз войск и грузов к району боевых действий.

В конце года наступили сильные морозы, которые вызвали затруднения в перевозках, и хотя основные показатели работы сети в 1938 г. в целом оказались выше, чем в 1937 г., они все же не достигли запланированного уровня.

В годы третьей пятилетки продолжалась техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Строились вторые пути, паровозный парк пополнялся преимущественно мощными локомотивами серий ФД и СО. На паровозы ФД приходилась треть всего грузооборота. Было прекращено производство электровозов серии ВЛ19 и начат выпуск более совершенных — серии ВЛ22. Парк грузовых вагонов увеличился почти на 25 тысяч учетных двухосных единиц.

Значительное развитие получили железнодорожные станции и узлы. Для ускорения расформирования составов началась интенсивная работа по механизации сортировочных горок. Если в 1934 г. были механизированы две горки, то в 1938 г. — более 30. В наиболее крупных узлах построены пассажирские технические станции.

На грузовых станциях получила развитие механизация погрузочно-раз- грузочных работ. Этому способствовала специализация грузовых станций по роду грузов в железнодорожных узлах (Московском, Ленинградском, Новосибирском, Харьковском и других). Для улучшения условий выполнения операций с грузами было сооружено большое количество подъездных путей непосредственно к пунктам погрузки.

В рассматриваемые годы обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения ее началось строительство восточной части Московского окружного кольца.

Крупные работы по развитию станций и узлов были выполнены на всем направлении от Новосибирска до Владивостока, что позволило существенно увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали. В железнодорожных узлах западной части страны построили значительное количество путепроводов для развязки поездопотоков.

Важными мероприятиями в совершенствовании эксплуатационной работы явились дальнейшее развитие маршрутизации перевозок и ускорение переработки поездов на станциях. Серьезные препятствия в организации отправительской маршрутизации создавало различие весовых норм на участках ряда направлений. В связи с этим по приказу НКПС № 76Ц в 1939 г. были введены унифицированные весовые нормы на многих линиях Донбасса и других экономических районов. Эффективной формой маршрутной перевозки угля и руды на дорогах Урала и Сибири стали постоянно действующие кольцевые маршруты, при которых среднесуточный пробег вагонов составлял 300— 400 км — в два раза больше, чем до введения этих маршрутов.

На Ленинградском узле был применен комплексный график движения передаточных поездов и оборота паровозов. Перераспределение сортировочной работы между станциями позволило сократить 17 назначений внутриуз- лового плана формирования поездов и более 10 передаточных поездов, на 30 % ускорить оборот вагона в узле.

Эффективным средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась кольцевая езда, получившая в конце 1930-х годов широкое распространение и позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов, ускорить их оборот и улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Летом 1939 г. нагрузка железных дорог увеличилась в связи с военными действиями на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в район реки Халхин-Гол вторглись японские войска. Работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военной операции.

1 сентября 1939 г. гитлеровская Германия напала на Польшу. Быстро продвигаясь по ее территории на Восток, немецкие захватчики приближались к границам СССР. Чтобы предотвратить угрозу нашей стране, 17 сентября части Красной Армии перешли советско-польскую границу. Западная Украина и Западная Белоруссия вошли в состав СССР.

В целом за 1939 г. перевозочная работа железных дорог по сравнению с первым годом третьей пятилетки увеличилась более чем на 5 %. Среднесуточная погрузка возросла на 5400 вагонов и в отдельные месяцы достигала более 100 тысяч вагонов. Однако выполненный в 1939 г. объем перевозок народнохозяйственных грузов еще не достиг намечавшихся рубежей. Одной из причин этого были воинские перевозки, о которых упоминалось выше.

В ноябре 1939 г. началась советско-финляндская война и от железнодорожного транспорта потребовалась доставка в район боевых действий большого количества войск и различных материальных средств в условиях необычно суровой зимы 1939/40 г. и недостаточно развитой железнодорожной сети в северо-западной части СССР. В декабре 1939 — феврале 1940 г. значительная часть рабочего парка вагонов была занята этими перевозками. На Октябрьской и Кировской железных дорогах возникли большие трудности с выгрузкой, станции и участки не справлялись с работой. Задерживалось отправление с этих дорог порожних вагонов. Все это сразу же сказалось на работе железных дорог сети: уменьшились перевозки народнохозяйственных грузов, на четверть сократились размеры движения пассажирских поездов. Для оказания помощи Октябрьской и Кировской дорогам туда было направлено большое количество паровозов, автомашин и погрузочно-разгрузочных средств, командированы специалисты и рабочие с других дорог. Развернулись работы по усилению пропускной способности существующих и строительству новых железнодорожных участков.

Уже в марте 1940 г. эксплуатационная обстановка на сети несколько улучшилась, во втором квартале план перевозок был выполнен на 105 %, а в третьем и четвертом кварталах соответственно на 108 и 110 %. В целом за 1940 г. перевезено на 43,3 млн. т грузов больше, чем в предыдущем году. Уровень отправительской маршрутизации повысился до 27,4 % всей погрузки.

Все это было достигнуто не только за счет улучшения эксплуатационной деятельности железных дорог, но и вследствие дополнительных капиталовложений и увеличения поставок подвижного состава. Большая доля ассигнований направлялась на железнодорожное строительство. Эксплуатационная

Элементы оборота грузового вагона. 1941

длина сети с учетом железнодорожных линий Западных Украины и Белоруссии, Северной Буковины, Бессарабии и Прибалтийских республик после вхождения их в СССР возросла на 19,7 тыс. км. В годы третьей пятилетки существенно увеличился локомотивный парк. На долю мощных грузовых паровозов серии ФД приходилось 40 % всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами, причем большегрузные составляли уже 40,7% грузового парка — на 8 % больше, чем в начале пятилетки; 34,7 % вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7 % — автотормозами .

На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало дальнейшее распространение стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд. ткм. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевозкам 85,1 %, пассажирским — 92,2 %. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышленного производства на Урале, увеличение добычи угля в восточных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направлении Восток — Запад.

В первом квартале 1941 г. оборот вагона сократился на 1,8 суток по сравнению с первым кварталом 1940 г. и составил 6,72 суток. Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного процесса позволили улучшить снабжение важнейших отраслей народного хозяйства всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны страны.

Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось пре- одолеть.-» Все еще продолжались встречные и чрезмерно дальние перевозки, опоздания поездов. Много было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточное развитие железнодорожной сети в восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, расположенных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электрификации железных дорог.

В условиях угрозы нападения гитлеровской Германии на Советский Союз опасение вызвало состояние железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, станций и перегонов. На этих дорогах эксплуатировались сильно изношенные рельсы, низкокачественные шпалы, устаревший и разнородный подвижной состав.

1 См.: Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. С. 47.

Ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС - задерживал реконструкцию транспортного хозяйства на указанной территории. В результате образовался разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших различную ширину колеи. С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда перебросили железнодорожные войска Наркомата обороны и строительные подразделения системы НКПС. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война застала их в самом разгаре.

*