<<
>>

2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Отступление от технических условий при ускоренном строительстве Мурманской железной дороги в условиях первой мировой, гражданской войн и интервенции привело магистраль в полуразрушенное состояние.

Работы по восстановлению начались летом 1920 г. и продолжались более года. Уже тогда планировалось дальнейшее усиление магистрали, и в качестве варианта предусматривалось введение электротяги. Намечалось построить три гидроэлектростанции и 23 тяговые подстанции, выделив на эти цели 64 млн. рублей золотом. Однако ввиду тяжелого экономического положения этот вариант не мог быть осуществлен, но выполненные проработки нашли отражение в дальнейшем, в 30-х годах, при введении электротяги.

Усиление Мурманской дороги полагалось вести хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн. гектаров территории со всеми ресурсами — земными недрами, богатствами лесов, морей и рек . Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.

Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924-—1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.

В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината , правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А. Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд.

т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности.

Перевозка апатитов из рудников к железной дороге. 1930

В 1929 г. по инициативе С. М. Кирова был создан комбинат «Апатит» и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветвь Апатиты — Вудъявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932—1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей .

Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931—1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора — Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2—3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала .

Станция Мурманск — конечный пункт электрифицированной линии. 1939

В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934—1936 гг. ею разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка — Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5 %о до 9 %о и электрификацией северного участка (Кандалакша — Мурманск).

Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г.

В это время были построены Невская и Туломская ГЭС 10 и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша — Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. . Поезд провел машинист А. Д. Кулагин . В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты — Мурманск и Апатиты — Кировск.

В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ветвь от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск — порт Ваенга, Кочкома — Ругозеро и Лоухи — Кестеньга,

И мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыс-

Схема Мурманской железной дороги. 1940: 1 — линии, построенные в 1930—1940 гг.: 2 — вторые пути (проект): 3 — строящиеся линии; 4 — электрифицированные участки

катели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7%о для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году разработан проект линии Сорокская — Обозер- ская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД . Они же сооружали второй путь на участке Сорокская — Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.

Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск — Суоярви и Ручьи Карельские — Куолоярви, рассчитанных на паровозную тягу. На дороге трудились рабочие, высвободившиеся с объектов железнодорожного строительства Карталы — Акмолинск, Москва — Донбасс, а также Московского метрополитена. Изыскатели, возглавляемые инженером В. И. Ледне- вым , в условиях суровой зимы сумели быстро проложить трассу. Отсыпку земляного полотна производили под руководством инженера Н, Н. Соколова вслед за изыскателями в феврале 1940 г. и сразу же укладывали путь. Работой путеукладчиков руководил конструктор этих машин В. И. Платов. Аналогичные работы велись в направлении Куолоярви (руководитель Г. Д. Афанасьев). Линия сооружалась подразделениями ГУЛАГа. На трассе не было ни единой постройки под жилье. Первое время рабочие жили под открытым небом, ночуя у огромных костров, простиравшихся на десятки и сотни метров. Мороз доходил до —50 градусов, тем не менее стройка велась круглые сутки и была завершена весной 1940 г.

В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой — Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей

1 Как вспоминает один из вольнонаемных строителей, сооружавших эту дорогу в 1940 г. на участке Выг — Шижня. рельеф местности был исключительно сложным — глубокие топкие болота сменялись грядами гранитных скал. Это требовало особой технологии производства земляных работ: взрывами на выброс массивы скальных пород перекрывали болота между грядами. Мастерство взрывников было ювелирным. Груды гранитных обломков ложились в насыпь намеченной трассы с точностью до 95—98 %

(Инженер Г. Д. Зайцев. Воспоминания. Рукопись НТБ ПГУПС. 1997).

~ С 1941 г. — начальник Союзтранспроекта. военной опасностью для нашей страны . Закреплению вольнонаемных работников на стройке способствовал Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР от 26 июня 1940 г. о переходе на 8-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Для ускорения строительства второго главного пути проектирование велось по техническим заданиям с облегченными условиями. Задания разрабатывались тут же, в поле, и утверждались специальными уполномоченными от НКПС. В конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн. т; 70 % составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ:

  1. Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  2. Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  3. 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
  4. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  5. 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
  6. Раздел VI КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  7. 2.4. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД. ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ПО МЕТОДУ МУРМАНСКОЙ ДОРОГИ
  8. Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  9. Глава 18 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  10. 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
  11. Первые железные дороги.
  12. 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  13. 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  14. Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  15. Глава 24 ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  16. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  17. 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА