2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Отступление от технических условий при ускоренном строительстве Мурманской железной дороги в условиях первой мировой, гражданской войн и интервенции привело магистраль в полуразрушенное состояние.
Работы по восстановлению начались летом 1920 г. и продолжались более года. Уже тогда планировалось дальнейшее усиление магистрали, и в качестве варианта предусматривалось введение электротяги. Намечалось построить три гидроэлектростанции и 23 тяговые подстанции, выделив на эти цели 64 млн. рублей золотом. Однако ввиду тяжелого экономического положения этот вариант не мог быть осуществлен, но выполненные проработки нашли отражение в дальнейшем, в 30-х годах, при введении электротяги.Усиление Мурманской дороги полагалось вести хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн. гектаров территории со всеми ресурсами — земными недрами, богатствами лесов, морей и рек . Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.
Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924-—1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.
В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината , правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А. Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд.
т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности.Перевозка апатитов из рудников к железной дороге. 1930
В 1929 г. по инициативе С. М. Кирова был создан комбинат «Апатит» и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветвь Апатиты — Вудъявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932—1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей .
Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931—1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора — Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2—3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала .
Станция Мурманск — конечный пункт электрифицированной линии. 1939
В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934—1936 гг. ею разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка — Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5 %о до 9 %о и электрификацией северного участка (Кандалакша — Мурманск).
Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г.
В это время были построены Невская и Туломская ГЭС 10 и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша — Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. . Поезд провел машинист А. Д. Кулагин . В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты — Мурманск и Апатиты — Кировск.В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ветвь от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск — порт Ваенга, Кочкома — Ругозеро и Лоухи — Кестеньга,
И мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыс-
Схема Мурманской железной дороги. 1940: 1 — линии, построенные в 1930—1940 гг.: 2 — вторые пути (проект): 3 — строящиеся линии; 4 — электрифицированные участки
катели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7%о для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году разработан проект линии Сорокская — Обозер- ская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД . Они же сооружали второй путь на участке Сорокская — Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.
Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск — Суоярви и Ручьи Карельские — Куолоярви, рассчитанных на паровозную тягу.
На дороге трудились рабочие, высвободившиеся с объектов железнодорожного строительства Карталы — Акмолинск, Москва — Донбасс, а также Московского метрополитена. Изыскатели, возглавляемые инженером В. И. Ледне- вым , в условиях суровой зимы сумели быстро проложить трассу. Отсыпку земляного полотна производили под руководством инженера Н, Н. Соколова вслед за изыскателями в феврале 1940 г. и сразу же укладывали путь. Работой путеукладчиков руководил конструктор этих машин В. И. Платов. Аналогичные работы велись в направлении Куолоярви (руководитель Г. Д. Афанасьев). Линия сооружалась подразделениями ГУЛАГа. На трассе не было ни единой постройки под жилье. Первое время рабочие жили под открытым небом, ночуя у огромных костров, простиравшихся на десятки и сотни метров. Мороз доходил до —50 градусов, тем не менее стройка велась круглые сутки и была завершена весной 1940 г.В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой — Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей
1 Как вспоминает один из вольнонаемных строителей, сооружавших эту дорогу в 1940 г. на участке Выг — Шижня. рельеф местности был исключительно сложным — глубокие топкие болота сменялись грядами гранитных скал. Это требовало особой технологии производства земляных работ: взрывами на выброс массивы скальных пород перекрывали болота между грядами. Мастерство взрывников было ювелирным. Груды гранитных обломков ложились в насыпь намеченной трассы с точностью до 95—98 %
(Инженер Г. Д. Зайцев. Воспоминания. Рукопись НТБ ПГУПС. 1997).
~ С 1941 г. — начальник Союзтранспроекта. военной опасностью для нашей страны . Закреплению вольнонаемных работников на стройке способствовал Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР от 26 июня 1940 г. о переходе на 8-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Для ускорения строительства второго главного пути проектирование велось по техническим заданиям с облегченными условиями. Задания разрабатывались тут же, в поле, и утверждались специальными уполномоченными от НКПС. В конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн. т; 70 % составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.
Еще по теме 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ:
- 1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
- Глава 2 ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- 2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
- 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
- Глава З РЖОНСГРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- 3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- Глава 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- Глава 7 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
- Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- 9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- Глава 12 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- Глава 17 УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
- Раздел VI КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- 24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- 26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
- 30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.