<<
>>

3.1. РЕКОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

осле восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы первой пятилетки, когда развернулась индустриализация страны. Техническая реконструкция транспорта являлась неотъемлемой частью индустриализации, одной из важнейших мер укрепления экономики СССР и его обороноспособности.

Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъема производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов потребовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить технологию перевозочного процесса. В связи с перегрузкой железных дорог выявилась необходимость более полного использования водного транспорта в сочетании с железнодорожным.

Принятый курс на индустриализацию определил повышенные требования к железнодорожному транспорту. Они состояли в небходимости: 1) развить провозные и пропускные способности железных дорог для освоения растущего объема грузовых и пассажирских перевозок; 2) создать новые типы вагонов, усилить механизацию погрузочных работ в связи с изменением структуры перевозимых грузов в сторону увеличения удельного веса продукции металлургической, угольной и лесной промышленности; 3) повысить скорости движения поездов, обеспечить своевременную доставку грузов и улучшение пассажирских перевозок.

Соблюдение указанных требований должно было найти реализацию в увеличении мощности локомотивного парка и грузоподъемности вагонов, в усилении пути, совершенствовании СЦБ, развитии станций и узлов. Осуществление реконструктивных мероприятий в сочетании с железнодорожным строительством стало основой пятилетки в области транспорта.

Первый пятилетний план, принятый на XVI партийной конференции в апреле 1929 г., предусматривал увеличить грузооборот железных дорог с •О,4 млрд.

ткм в 1928 г. до 102,7 млрд. ткм к концу пятилетки. Для освоения перевозок планировалось построить 16 181 км железнодорожных линий, в том числе 7923 км в районах Урала, Сибири и Казахстана, и осуществить крупные реконструктивные мероприятия; электрифицировать ряд железнодорожных участков, ввести мощные локомотивы с нагрузкой 20—21 т на ось и большегрузные вагоны, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загруженных линиях. Железные дороги должны были получить большое количество вагонов, оборудованных автотормозами.

Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке предусматривался в размере 727 млн. руб., что составляло почти 10 % общих капиталовложений в народное хозяйство. При этом в действующую сеть вкладывалось 68%, на подвижной состав — 13% и новое железнодорожное строительство — 19%. Однако реконструкция железнодорожного транспорта проходила медленно, с нарушением намеченных сроков; техническое перевооружение его осуществлялось недостаточными темпами. Прирост перевозок в 1931 г. замедлился. Зимой 1930/31 г. заметно ухудшилась работа железных дорог: суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов в июле до 38,9 тыс. вагонов в январе 1931 г., участковая скорость уменьшилась до 10 км/ч. Снизился уровень трудовой дисциплины во многих подразделениях транспорта. Некоторые промышленные предприятия не выполняли в срок заказы железных дорог, особенно по выпуску паровозов и запасных частей.

Одной из главных причин таких недостатков октябрьский (1931 г.). Пленум ЦК ВКП(б) назвал косность и бюрократизм транспортного аппарата. Между тем продолжалось развитие тяжелой промышленности, повысились темпы выпуска продукции черной и цветной металлургии, машиностроения, производства электрической энергии, добычи топлива. Предусматривалось создание в короткий срок новой угольно-металлургической базы на востоке страны — Урало-Кузнецкого комбината.

Надо было перестраивать работу транспорта. Правительство приняло меры по улучшению материально-технического снабжения железных дорог, рациональному использованию паровозного парка, повышению заработной платы локомотивных бригад и рабочих депо.

Было усилено внимание к планированию перевозок, организации управления дорогами, активизировалась работа профсоюзных организаций. В 1931 г. конкретизировали программу технической реконструкции железных дорог; ведущим звеном ее в перспективе развития транспорта признана их электрификация. Было намечено электрифицировать 475 км линий с наиболее густым пассажирским потоком. Тепловозную тягу предполагалось ввести в течение 1932/33 г. в безводных районах на линиях Красноводск — Чарджуй, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая. Планировалось усилить механизацию производственных процессов. Благодаря реализации реконструктивных мероприятий, самоотверженному труду железнодорожников и творческой деятельности специалистов удалось достигнуть за пятилетку существенных результатов (табл. 3.1.): протяженность двухпутных и многопутных линий возросла на 21,8 %, средняя грузоподъемность вагонов увеличилась на 6,8 %, возросло количество вагонов, оборудованных автотормозами.

Локомотивный парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали поступать более мощные — серии Э. Железные дороги получили 71 тыс. вагонов, в том числе 40 тыс. большегрузных. Отдельные участки начали*- переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети.

Перевозя машины, сырье, топливо, строительные материалы, полуфабрикаты, готовую продукцию тяжелой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны. С другой стороны, развитие тяжелой промышленности создавало материальную базу для реконструкции самого транспорта. Железные дороги сыграли значитель- ную роль в рациональном размещении производительных сил, приближении источников сырья к районам потребления в целях ликвидации нерациональных и излишне дальних перевозок.

Таблица 3.1

Некоторые данные о реконструкции технических средств железнодорожного транспорта Показатели По состоянию на конец года 1928 1932 Протяженность двухпутных и многопутных линий, км 15 609 19 006 Переведено на электротягу, км 19 146 Средняя грузоподъемность грузового вагона, т 17.6 18.8 Доля вагонов, оборудованных автотормозами, в общем парке, % 2 10.6 Доля вагонов, оборудованных автосцепкой. % 0,06 Доля большегрузных четырехосных вагонов в общем парке грузовых вагонов, % 10.5 15,2

Однако намеченное пятилетним планом было выполнено лишь частично. Не удалось, например, перевести на тепловозную тягу участки, предусмотренные планом; медленно осуществлялась электрификация железных дорог, темпы реконструкции транспорта все еще отставали от темпов роста промышленности.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 3.1. РЕКОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ:

  1. Лекция 60. Мировой трубопроводный транспорт. Мировой воздушный транспорт
  2. 9 ПРИРОДООХРАННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ (ПМ)
  3. Тема 17. ОФИЦИАЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
  4. 9.1 Классификация природоохранных мероприятий
  5. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
  6. ПРОТОКОЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
  7. ОХРАНА ТРУДА И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
  8. 35. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕКЛАМНЫХ МЕРОПРИЯТИИ
  9. Массовые мероприятия
  10. Проектирование коррекционных мероприятий