5.5. СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Возникновению стахановско-кривоносовского движения предшествовало развитие социалистического соревнования на транспорте. В июле 1926 г. в депо станции Москва Казанской железной дороги возникли первые молодежные бригады, которые начали соревнование за высокие показатели в работе и досрочное выполнение производственных планов.

Принятый первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР вызвал трудовой поъем в стране. Железнодорожники были в первых рядах ударников пятилетки. На станциях, в депо, на заводах железнодорожного транспорта создавались бригады, добивавшиеся повышения производительности труда.

В августе 1931 г. ВЦСПС, ЦК профсоюза железнодорожников и НКПС объявили Всесоюзный конкурс локомотивных бригад, в который включились

и работники других служб, связанных с движением поездов. Это было соревнование за улучшение использования локомотивов и повышение уровня ор: ганизации всего перевозочного процесса. Конкурс способствовал развитию творческой инициативы железнодорожников. По примеру машинистов депо Лиски Юго-Восточной дороги началось соревнование и содружество паровозников и движенцев на одну поездку: машинисту при отправлении в рейс дежурный по станции вручал «социалистическую путевку», по которой диспетчер брал на себя обязательство сокращать стоянки поезда на промежуточных станциях и разъездах, а машинист — ускорять движение поезда по перегону. Такая форма соревнования способствовала увеличению скорости движения поездов, сокращению

СРОКОВ ДОСТаВКИ ГруЗОВ ПрОМЫШЛен- п ф Кривонос

ности, сельскому хозяйству и новостройкам.

В 1933 — 1934 гг. был проведен Всесоюзный конкурс работников станций, сыгравший значительную роль в улучшении работы железных дорог. В число предприятий, которые достигли высоких показателей, вошли станции Москва-Курская, Орша, Малая Вишера и другие.

К началу второй пятилетки в стране была создана собственная техническая база для реконструкции всех отраслей народного хозяйства. В промышленность, на транспорт стало поступать больше новой техники, для овладения которой потребовались высококвалифицированные кадры. Их стали усиленно готовить институты, техникумы и школы массовых профессий.

В 1935 г. развернулось движение за освоение новой техники и высокую производительность труда. Оно вошло в историю под названием стахановского движения, считавшегося новым этапом социалистического соревнования. Инициатором этого движения был донецкий шахтер Алексей Стаханов, установивший рекордную выработку угля за смену. Его почин был подхвачен и железнодорожниками. Первым среди них стал машинист локомотивного депо Славянск Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос. 1 июля 1935 г. он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством дороги и отделения, он продолжал улучшать показатели. Это достигалось за счет увеличения форсировки котла при езде на большом клапане, что обеспечивало максимальное использование мощности локомотива. В обращении к машинистам Донецкой дороги, опубликованном 14 июля 1935 г. в газете «Железнодорожник Донбасса», Кривонос призывал машинистов своей рабо- . той доказать, на сколько можно улучшить использование паровозов1.

Н. Т. Закорко

Перенимая опыт Кривоноса, машинисты стали водить поезда на высоких скоростях .

Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Стали известны новые имена передовиков транспорта. Например, машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов в 1936 г., умело используя профиль пути и возможности локомотива, провел на участке тяжеловесный поезд, значительно превысив установленную норму, что положило начало вождению таких поездов.

На станции Дебапьцево Северо-Донецкой дороги составитель К. С. Краснов в 1935 г. применил способ ускоренного формирования поездов в процессе роспуска их с сортировочной горки. Новатору было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Составитель поездов станции Ясиноватая Южно- Донецкой дороги М. М. Кожухарь начал формировать поезда в процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка. После завершения этого процесса состав сразу же выставлялся в парк отправления, что позволяло уменьшить стоянку поездов на станции и увеличить объемы переработки. Приказом НКПС методы работы К. С. Краснова и М. М. Кожухаря были признаны основными в маневровой работе и вошли в типовой технологический процесс сортировочных станций. На станции Киров Горьковской железной дороги составитель М. Ф. Катаев предложил метод организации маневровой

Значок

«Почетному железнодорожнику». 1933 работы и формирования поездов в зимних условиях. В его основу было положено двусторонее формирование и расформирование составов и маневры толчками с учетом температуры воздуха, силы и направления ветра, ходовых свойств вагона и продолжительности стоянки его на пути без движения.

Рациональные решения в организации скоростного продвижения поездов разработаны поездным диспетчером Грозненского отделения Орджони- кидзевской дороги С. В. Кутафиным. Он явился инициатором сопровождения сборных поездов по своему участку в свободное от дежурства время с целью улучшения контакта со станционными работниками, внедрения передовых методов организации местной работы. С. В. Кутафин первым в стране был награжден введенным в 1933 г.

С развитием стахановско-кривоносовского движения в середине 30-х годов стали создаваться единые смены из работников различных служб на одной станции или диспетчерском участке во главе с одним руководителем, что способствовало согласованной и слаженной работе.

Много нового внесли в работу по улучшению технического содержания устройств передовики хозяйств пути, локомотивного, вагонного, СЦБ и связи. По инициативе путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути, Героя Социалистического Труда М. А. Казанцева тысячи сменных обходчиков в свободное от дежурств время стали выполнять работы по текущему содержанию пути в помощь ремонтным бригадам.

Ученые ВНИИЖТа и вузов железнодорожного транспорта способствовали развитию прогрессивных методов труда, обобщая достижения стахановцев- кривоносовцев и разрабатывая вместе с производственниками новые технологические процессы эксплуатационной работы железных дорог. Так, на Томской дороге была создана школа профессора, в дальнейшем академика, Н. И. Карташева, где сами новаторы делились опытом вождения тяжеловесных поездов, реализации высоких форсировок, организации ремонта паровозов. Выступления передовиков публиковались в отдельных брошюрах или сборниках. Каждая статья сопровождалась комментариями ученых.

Стахановцам и кривоносовцам всячески помогали руководители дорог, предприятий и общественные организации, особенно в первое время, давали им «зеленую улицу», создавали особые, благоприятные условия, прославляли их в газетах, по радио, в кинофильмах, порой приукрашивали достижения Такая поддержка и помощь могут быть объяснены тем, что достижения стахановцев и кривоносовцев позволяли выявить неиспользованные возможности и резервы, наметить рубежи — ориентиры, к которым следует стремиться. Правда, в некоторых случаях допускались перегибы — для железнодорожников различных профессий устанавливались слишком завышенные нормы выработки, которые в реальных условиях нелегко было реализовать, а иногда массовое увлечение «рекордами» приводило к браку и авариям.

Тем не менее трудно переоценить значение стахановско-кривоносовского движения, которое вдохновляло железнодорожников на трудовые подвиги. Это в значительной мере способствовало улучшению работы железных дорог.

i/ZZih

lA