6.3. СТРОИТЕЛЬСТВО БАМа

В подчинении ОГПУ находилось большое количество заключенных, среди которых были специалисты высокой квалификации16. Их силами строилось около 70 важных объектов индустрии и многие железнодорожные линии .

В 1933 г. для строительства Байкало-Амурской магистрали была образована система БАМЛАГ, состоящая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) — Тында , два — вторые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМЛАГ находился в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н. А. Френкель . Здесь работали как вольнонаемные, так и заключенные. Среди них были такие крупные ученые, как профессора А. К. Рождественский, К. С. Лесневский, К. Н. Кашкин и другие.

Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. На строительстве для беспрекословного подчинения и устрашения применялись карательные меры. Возникло, например, надуманное так называемое «Большое дело БАМа» — о террористической подпольной организации правотроцкистско- го толка. Безвинно пострадали десятки ведущих специалистов, в том числе бывший тогда начальником строительства С. В. Мрачковский. Многие были репрессированы без суда и следствия. Только в один из дней 1938 г. в Хабаровске было расстреляно 349 путеармейцев 16-го отделения Амурла- га . Людей заставляли работать на износ, но иногда применяли методы поощрения: льготный зачет срока, перевод на вольное поселение, снятие судимости, особое довольствие.

' ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 57. Д. 20. Лл. 12—20. Число политзаключенных по делам ВЧК — ОГПУ за период 1921—1933 гг. возросло в стране f 35 829 до 979 211.

(Еланцева О. П. Обреченная дорога: БАМ 1932—1941. Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1994. С. 88.)

' См.: Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. 1918—1956 гг. Т. 2. М.: Советский писатель, 1990. С. 547. \

Тында — название конечной станции указанной линии у поселка Тындинский на автомобильной дороге от Транссиба к Якутску.

Н. А. Френкель (1887—1958) — генерал НКВД, один из руководителей сооружения Бело- морско-Балтийского канала, финляндских и персидской рокад, углевозной дороги Коноша — Воркута, рокады Сызрань — Сталинград, «мертвой дороги» Салехард — Игарка, проектирование и строительство которой началось в 1946 г.

См.: Еланцева О. П. Обреченная дорога: БАМ 1932—1941. Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1994. С. 34.

Значок

«Лучшему ударнику БАМа», 30-е годы

Несмотря на принимаемые меры, строительство магистрали все же продвигалось медленно. Почти целое десятилетие происходил поиск лучшей системы организации работ. К 1941 г. она представлялась в следующем виде: магистраль делилась на строительные участки с учетом подхода к ним водных путей сообщения и вновь построенных железнодорожных линий (Бам — Тында, 1937 г.; Воло- чаевка — Комсомольск-на-Амуре, 1938

г.; Ургал — Известковая, 1940 г.). На самой магистрали в первую очередь намечалось строительство участков от Тайшета до реки Лены и от Тынды до Советской Гавани. По мере высвобождения рабочей силы и механизмов предусматривалось строительство средней части БАМа — от Тынды до реки Лены .

В 1938 г. на участке Тайшет — Лена были подготовлены временная притрассо- вая дорога, здания и вспомогательные технические сооружения . С 1940 г. работы были форсированы, и к июню 1941 г. уложили первые рельсы на 68-километровой железной дороге .

Строительство линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре началось в 1933 г. под руководством начальника Дальлага НКВД Т. Д. Дерибаса. Одним из значительных сооружений на трассе был Тунгусский деревянный мост длиной 600 м. Все работы, начиная от забивки свай, выполнялись вручную политзаключенными. В 1936 г. мост был открыт для движения. На линии размещалась станция Литовко, названная так в память о погибшем здесь в 1934 г. на изысканиях инженере А. Г. Литовко.

Особо следует остановиться на ветви Ургал — Известковая (338 км), изыскания которой были выполнены под руководством опытнейшего проектировщика П. К. Татаринцева. Эта ветвь помимо обеспечения транспортной связи строившегося БАМа с Транссибом предназначалась для перевозки угля богатого Буреинского бассейна для нужд Дальневосточного края. В 1939

г. этот уголь стали перевозить по новой железнодорожной линии Ургал — Известковая.

П. К. Татаринцев (1893—1982)

После сооружения указанных подходных к БАМу ветвей встал вопрос о неотложном строительстве линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Летом 1939 г. японские войска вторглись в Монгольскую Народную Республику, имевшую договоренность о взаимной помощи с СССР. Как отмечал Г. К. Жуков, целью японцев было создать плацдарм вдоль реки Халхин- Гол, «чтобы прикрыть проектируемую к постройке вторую железную дорогу стратегического назначения, которая должна была пройти к границе нашего Забайкалья» . Требовалось усиление советских приграничных транспортных коммуникаций — строительство самого длинного в то время подводного железно-дорожного тоннеля (7247 м), дублирующего мостовой переход железной дороги Улан- Удэ — Наушки, вторых путей от Хабаровска до Никольска-Уссурийского.

Саму линию Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань на БАМе начали строить в 1941 г. По проекту длина ее составляла 444 км, предусматривалось сооружение 326 средних и малых мостов, трех тоннелей . За год было уложено 180 км пути и пробит один из тоннелей длиной 776 м. Затем стройка была остановлена. Лишь в 1943 г. после разгрома фашистских войск под Сталинградом появилась возможность возобновить строительство линии. Для ускорения работ было решено применить облегченные технические условия. В частности, мостовой переход через Амур был заменен паромно-ледовой переправой, а тоннели — обходными участками с кратной тягой. На одном из них (Оуне — Муле) был принят уклон в 25 %о и минимальный радиус кривой 200 м. Здесь, на перевале Сихотэ-Алинь, глубина

1 Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.: Изд. Агентство печати Новости, 1987. Т. 1. С. 222.

г См.: Кавказская перевальная дорога. JI.: ГУЖДС МВД, 1947. С. 196.

3 На изысканиях линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань не обошлось без драматических событий. Первое из них связано с именем начальника изыскательской партии А. П. Кузнецова, прокладывавшего трассу через хребет Сихотэ-Алинь. В условиях напряженной работы, порой без сна и отдыха, ие'^ыдержало сердце неутомимого изыскателя. Он был похоронен иа перевале, а его именем назван один из близлежащих разъездов.

Второе событие связано со спасением летчиков Дика Маклина и Чарльза Робсона, экипажа самолета Б-29 союзнических войск американской армии. Экипаж потерпел аварию вблизи трассы, идущей к Комсомольску-на-Амуре. Цеиой неимоверных усилий, с риском для жизни после недельного поиска по тайге изыскателям удалось обнаружить погибающих летчиков, потерявших надежду на спасение. «Мы, американцы; никогда не забудем подвига смелых и отважных русских» — так написали вернувшиеся домой спасеииые летчики.

(Побожий А. А. Дорогами тайги. М.: Молодая гвардия, 1974. С. 85.) выемки доходила до 30 м, а высота насыпи — до 27 м. Строительство линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань было осуществлено Стройуправлением № 500 НКВД. Рельсы для нее брали с линии Ургал — Известковая, временно прекратившей функционировать.

Таким образом, в начальный период изысканий, проектирования и строительства БАМа были проработаны генеральные направления трассы, намечены опорные пункты: Тайшет, река Лена, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань; построены подходы к магистрали и головные участки самого БАМа (Тайшет — Невельская и Комсомольск-на- Амуре — Советская Гавань). Сложность природно-климатических условий и трудности военного времени отодвинули строительство магистрали на более поздний срок.