<<
>>

9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ

адачи развития народного хозяйства в третьей пятилетке, сложность международной обстановки и надвигавшаяся военная опасность вызвали необходимость усиления железнодорожного транспорта как одного из важнейших факторов укрепления экономики и обороноспособности страны.

Предстояло значительно повысить темпы транспортного строительства, уровень его механизации и энерговооруженности. Между тем повторялись имевшиеся ранее недостатки, тормозившие выполнение строительных работ: распыление средств по многим объектам, нарушение технологии, запаздывание проектно-сметной документации, неполное использование машин и механизмов.

В конце 1938 — начале 1939 г. была произведена реорганизация в области капитального строительства в системе НКПС. На железных дорогах стали создавать строительно-монтажные и проектные конторы (в дальнейшем — дорстройтресты и желдорпроекты) для выполнения работ небольшого объема. Цужелдорстрою поручалось крупномасштабное строительство — сооружение железных дорог, вторых путей, больших мостов, тоннелей и т. п. Это способствовало ликвидации наметившегося срыва выполнения плана ввода объектов в эксплуатацию. В 1939 г. план был реализован всего на 78 %. В то же время обозначились некоторые положительные сдвиги в капитальном строительстве. За год было введено в эксплуатацию 1486 км новых линий, электрифицировано 435 км и оборудовано автоблокировкой 1244 км железных дорог.

Военные действия, связанные с нападением гитлеровской Германии на Польшу, советско-финляндский военный конфликт 1939/40 г. потребовали интенсификации строительства и усиления пропускной способности ряда направлений сети. План капитальных вложений по НКПС был увеличен до 6034,5 млн. руб. вместо первоначально установленного 4161,2 млн. руб. Были приняты дополнительные меры по ускорению работ на важнейших объектах. В 1940 г. освоили объем капитальных вложений на 924 млн.

руб. больше, чем в 1939 г. В постоянную эксплуатацию сдали 3080,4 км новых линий и 2296,9 км вторых путей. Вместе с тем по некоторым хозяйствам транспорта (паровозно- му, водоснабжения, движения) были не полностью выполнены планы капитального строительства. Мостостроители ввели в эксплуатацию 63 объекта вместо 87. Автоблокировкой было оборудовано 1480 км железнодорожных линий против 2331 км по плану.

Стройки испытывали острый недостаток в рабочей силе — вместо 290 тыс. человек было только 75 тыс. Приходилось перебрасывать людей с одних объектов на другие, более срочные. В 1940 г. по решению ЦК ВЛКСМ на стройки было направлено 7800 человек. Весьма существенно сказывалась нехватка рельсов, шпал, цемента, леса. Рост непроизводительных расходов привел к удорожанию строительства.

И все же, несмотря на указанные недостатки, итоги предвоенного 1940 г. показали, что строительные организации НКПС несколько окрепли и сумели в значительной мере решить поставленные перед ними задачи. За три года третьей пятилетки было построено 4612 км новых линий, что на 1232 км больше, чем за всю вторую пятилетку. Эксплуатационная длина сети достигла в 1940 г. 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км двухпутные, протяженность электрифицированных линий составила 1865 км, линий с автоблокировкой и диспетчерской централизацией — 8478 км.

Существенное приращение получила железнодорожная сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане и других районах страны. Вступившие в эксплуатацию линии предназначались для освоения новых районов и обеспечения межрайонных связей.

Большое экономическое значение имело завершение на Дальнем Востоке строительства линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, способствующей созданию и развитию здесь нового промышленного центра. Линия За- удинск — Наушки обеспечила усиление связи с Монгольской Народной Республикой, а также развитие районов Бурятской АССР. Из железных дорог, введенных в эксплуатацию в Казахстане, следует отметить линию Караганда — Бертыс (Балхаш), связавшую с железнодорожной сетью центр цветной металлургии — Балхашский медеплавильный комбинат.

Линия Жарык — Джезказган позволила использовать богатейшее месторождение медных и марганцевых руд. Развитию алтайской полиметаллической промышленности способствовала постройка линии Локоть — Защита — Риддер.

К предвоенным годам относится также завершение строительства участка Жилево — Воскресенск — Куровская, который явился звеном Восточного полукольца, предназначенного для разгрузки Московского железнодорожного узла от транзитных перевозок. Значительно укрепились транспортные связи Донбасса с Центром. Завершилось сооружение новой мощной магистрали Москва — Донбасс со спрямляющими южными выходами Святогорская — Купянск и Валуйки — Кондрашевская. В этот же период развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали от Сталинска (Новокузнецка) до Магнитогорска, Черноморской и Северо-Печорской дорог, нового выхода с Кавказа — линии Кизляр — Астрахань. Были построены линии: Томск — Асино в Сибири, Петрозаводск — Суоярви в Карелии и другие. В перечне упомянутых линий немало важных в оборонном отношении.

Значительные работы по сооружению вторых путей были выполнены на ряде важных железнодорожных направлений сети и пригородных линий в крупных узлах. К числу таких направлений, помимо упоминавшейся ранее магистрали Москва — Донбасс, относятся: Омск — Челябинск — Чишмы, усилившая транспортные связи Сибири с Уралом и Поволжьем; Валуйки — Лиски — Пенза — Сызрань, повысившая мощность основного хода, связывающего Украину с Поволжьем и Уралом. Благодаря сооружению вторых путей на линии Магнитогорск — Карталы — Еманжелинская и новой линии Еманжелинская — Челябинск магистраль Магнитогорск — Новосибирск стала двухпутной. Реконструированы и превращены в двухпутные железные дороги в прошлом однопутные и слабо технически оснащенные участки Карымская — Владивосток, Волховстрой — Петрозаводск, Саратов — Ртищево, Коноша — Данилов, Лянгасово — Котельнич. Удельный вес двухпутных линий к концу 1940 г. возрос до 30 % против 20 % к началу первой пятилетки.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ:

  1. ГРУППИРОВКА экономистов
  2. Глава 1 НАЧАЛО ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКОГО ЗАКАБАЛЕНИЯ СТРАНЫ (1894—1900). ПЕРВАЯ «БИТВА» ЗА КОНЦЕССИИ
  3. ' 3. ВТОРОЙ ПУТЬ 1)Л313ИТИЯ ОБЩЕСТВ РАНЕТЕ ft ДРЕВНОСТИ
  4. 2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
  5. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  6. 5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  7. 5.2. НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ И ПЕРЕУСТРОЙСТВО СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЕЙ
  8. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  9. 9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ
  10. 9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
  11. 16.1. СТАНЦИИ И УЗЛЫ
  12. 24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ