3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием ряда крупных промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого, необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии и Сибири, Казахстана и Центра страны.

Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км — от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 г. Эта магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении — нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы. Дорога способствовала развитию цветной металлургии в Чимкенте, разработке крупнейших месторождений фосфоритов в районе Каратау.

Одновременно с Турксибом была введена в эксплуатацию линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда, которая вместе с ранее построенной линией Петропавловск — Курорт Боровое обеспечила развитие третьей уголь- ной базы страны — Карагандинского бассейна. К этому же периоду относится сооружение меридиональной линии Золотая Сопка — Карталы — Орск, которая связала Южный и Северный Урал и обеспечила поступление угля на Магнитогорский металлургический комбинат.

Большие проблемы возникли перед транспортом в связи с созданием второй угольно-металлургической базы на востоке — Урало-Кузнецкого комбината. Для освоения угольного бассейна была построена линия до Проектной и затем до Новокузнецка, где был сооружен крупный металлургический завод, работавший на местном угле и привозной уральской руде. Другой такой завод, построенный в Магнитогорске, работал на местной руде и привозном кузнецком угле. Проложенная линия Проектная — Инская позволила транспортировать кузнецкий уголь на запад, в обход Новосибирска, для нужд Урало-Кузнецкого комбината.

Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Еще в первые годы Советской власти была поставлена задача создать в России собственную энергетическую базу. До революции промышленность Петербурга и Северо-Запада работала на английском угле, доставлявшемся по морю через Петербургский порт.

Переориентации промышленности этого региона на донецкий уголь мешала неприспособленность железнодорожной сети к перевозкам в меридиональном направлении. Начатое в 1918 г. и законченное в 1931 г. строительство линии Ворожба — Унеча — Коммунары — Орша обеспечила перевозки угля из Донбасса в Ленинград и районы северо-запада, в обход загруженного Московского узла. Для более полного снабжения донецким углем центральных и северных районов страны в 1932 г. началось строительство магистрали Москва — Донбасс. Постройка линии Рославль — Могилев — Осиповичи улучшила транспортные связи центральных районов с Белоруссией. В эти же годы были построены линии Будогощь — Овинище, Чернигов — Овруч, Чернигов — Новобелицкая и некоторые другие, в основном местного значения.

Существенную роль в добыче сырья для производства минеральных удобрений и развития промышленной базы на Кольском полуострове сыграла небольшая по протяженности линия Апатиты — Вудъявр. На Северо-Кавказской дороге вступила в строй железнодорожная линия Комсомольская — Ап- шеронская — Нефтегорск, способствовавшая развитию Майкопского нефтяного района. Всего за первую пятилетку построено свыше 6000 км железных дорог, около 80 % которых приходилось на национальные республики и отдаленные окраины.

Значительная работа была проведена по развитию находящегося в ведении НКПС водного — морского и речного — транспорта, состояние которого оставалось исключительно тяжелым. Была увеличена протяженность судоходных речных путей, построен ряд гидротехнических сооружений, организована собственная судостроительная база, пополнен морской и речной флот.

Немало сделано и в области автотранспорта — создана заново автомобильная промышленность, что дало возможность уже в первой пятилетке увеличить парк машин — с Ц 700 до 73 000. Построено 93 000 км новых грунтовых дорог, из которых 12 000 км — с твердым покрытием. Однако несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей фактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог; поставки по вагонам были удовлетворены на 62,3 %. Только на 5,7 % выполнены задания по строитель- ству грунтовых дорог с твердым покрытием. План грузооборота речного транспорта был реализован на 48 %'.

Все это отрицательно сказалось на работе транспорта, особенно железнодорожного, который все еще не удовлетворял потребности экономики и населения в перевозках. Назревала диспропорция между развитием транспорта и народного хозяйства.