<<
>>

5.4. ТРАГИЧЕСКАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В 1935 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Л. М. Каганович, сменивший на этом посту А. А. Андреева. Оставаясь одновременно секретарем ЦК ВКП(б) и будучи ближайшим соратником И. В. Сталина , новый нарком пользовался неограниченными правами .

Л. М. Каганович не кончал ни техникумов, ни вузов и не знал железнодорожного дела, однако это не останавливало его. Обладая организаторскими навыками, большой трудоспособностью, красноречием, необыкновенной напористостью и редким тщеславием, он развернул бурную деятельность на железнодорожном транспорте, создав здесь атмосферу страха и нервозности.

Применяя метод «кнута и пряника» и учитывая советы некоторых ученых и специалистов, он стремился добиться положительных сдвигов в работе транспорта. Это в какой-то мере удавалось, но слишком дорогой ценой для тружеников стальных магистралей. Была объявлена беспощадная борьба против надуманной, так называемой «теории предела», согласно которой технические средства железных дорог якобы работали на пределе своих возможностей. На самом же деле многие специалисты НКПС и ученые транспорта вместо технических норм, взятых «с потолка» и приводящих зачастую к износу рельсов и подвижного состава, авариям и крушениям , предлагали научно обоснованные нормы, учитывающие реальные условия работы и обеспечивающие нормальную эксплуатацию дорог.

Вряд ли следует доказывать, что железнодорожному транспорту присущи колебания объема перевозок и, следовательно, неравномерность движения по сезонам года, месяцам, декадам, дням недели. Эта неравномерность, естест- венно, влияла на пропускную способность линии и график движения поездов, потребность в локомотивах, вагонах, на путевое развитие станций.

Многие специалисты-производственники и ученые прекрасно понимали, что указанные объективные факторы нельзя не учитывать при эксплуатационных расчетах и определении мощности железнодорожных устройств, и давали свои научно аргументированные рекомендации. Таких специалистов и стали называть «предельщиками», снимали с работы, а наиболее принципиальных репрессировали как «врагов народа».

В книге А. И. Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится такой факт: «Николай Карлович фон-Мекк в Наркомпути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный его совет был: увеличить товарные составы, не бояться тажелогруженых. Посредством ГПУ фон-Мекк был разоблачен (и расстрелян): он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же, малое время спустя, новый наркомпути товарищ Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженые составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина), — то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков — они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были... расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта»13.

Особо тревожными были 1937 и 1938 годы — страну охватила волна репрессий. Тогда по ложным наветам было арестовано и расстреляно огромное число ни в чем не повинных железнодорожников — руководящих работников, инженеров, ученых, рабочих и служащих, в их числе наркомы путей сообщения В.

И. Невский, А. И. Емшанов, Я. Э. Рудзутак и А. В. Бакулин, профессор В. П. Крачковский, редактор газеты «Гудок» А. Л. Спиваковский, заместитель редактора Д. В. Кузьмич и многие другие.

В 1937 г. на процессе антисоветского «троцкистского центра» в качестве обвиняемых вместе с Ю. А. Пятаковым, К. В. Радеком, Г. Я. Сокольниковым, Л. П. Серебряковым и другими были привлечены Я. А. Лившиц (1930 г. — начальник Южной, затем Северо-Кавказской, Московско-Курской железных дорог; с 1935 г. — заместитель наркома путей сообщения), И. А. Князев (начальник Южно-Уральской дороги, заместитель начальника Центрального' управления движения НКПС), И. Д. Турок (заместитель начальника Свердловской дороги) и другие командиры транспорта. Из 17 подсудимых 13 были приговорены к расстрелу, в том числе Я. А. Лившиц, И. А. Князев, И. Д. Турок. Все они впоследствии реабилитированы .

В 1936—1938 гг. необоснованно арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог. Были арестованы один за другим 3 начальника Северо-Кавказской дороги, 4 начальника Московско-Курской и 4 начальника Томской дороги. Руководящим работникам железнодорожного транспорта предъявлялись невероятные, надуманные обвинения. Например, в следственном деле Г. И. Благонравова, бывшего заместителем наркома путей сообщения (член партии с 19.17 г., кандидат в члены ЦК ВКП(б)), записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой организации правых, принимавших участие в подготовке вооруженного захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте,

готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым»14.

Можно привести и другой факт: у народного комиссара тяжелой промышленности «Серго Орджоникидзе был старший брат, Папулия. В начале тридцатых он служил начальником политотдела управления Кавказской железной дороги. Берия арестовал брата Серго в конце тридцать шестого вместе с женой, детьми... Папулия из тюрьмы уже не вышел. Тройка НКВД Грузинской ССР приговорила его к. смертной казни 9 ноября 1937 г.» .

Каганович, как и некоторые другие партийные руководители, везде и всюду искал «врагов народа». На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 г. он докладывал о результатах чистки в ЦК ПС: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением» .

В 30-х годах прекратились научно-технические связи специалистов советского транспорта с зарубежными коллегами. Если в 1924 г. за границу для обмена опытом было командировано четыре специалиста, в 1926 г. — 12, в 1927 г. — 23 человека , то в годы установившегося сталинского режима о поездке за границу и думать нельзя было. В анкетах и листках по учету кадров не обходилось без вопросов: «Были ли за границей и есть ли родственники за границей?» Продолжались непрерывные поиски «иностранных разведчиков» и «врагов народа».

В то время о положительном все говорили и писали, не жалели места на страницах печати, а негативные факты скрывались. Вспоминает референт Кагановича: «Ведь были страшные крушения. Я помню, столкнулись два товарняка. Послали туда восстановительные поезда — и с ними крушение. Четыре поезда под откос! Но не только средства массовой информации об этом молчали, даже в наркомате не все знали о крушении. Причины аварий выясняли лишь ревизоры и прокурор — вопрос секретный» .

У Кагановича были отделы информации: «Это глаза и уши наркома, они начальникам дорог не подчинялись: работники отделов ходили на все совещания, и командиры их боялись, потому что они знали все, знали, когда кто пришел и ушел, с кем общался и т. д. Такую же информацию, но более детальную о руководящих кадрах давали работники НКВД и редакторы дорожных газет» .

Стиль работы Кагановича имел свои особенности. Иногда было так: соберет людей, прочитает какой-либо проект и скажет: «Ну разве так пишут приказы? Вот как надо...» — и диктует прямо на машинку. Мы все думали: неужели он такой умный? Оказывается, у него была феноменальная память, он запоминал фразы, обороты речи и так далее» .

Каганович отличался грубостью, всячески унижал подчиненных. В одном из воспоминаний отмечается: «Он работал по восемнадцать часов в сутки. Ругательства, крик, угрозы. Каганович ни себя не щадил, ни других» . Он, как и Сталин, работал по ночам. Пока Сталин «был в кабинете, ни один нарком или любой другой руководитель крупного масштаба не мог уйти домой — а вдруг позвонит или потребуется какая-либо справка, А если сидит у себя нарком, ни один начальник управления или отдела тоже не может уйти» .

В те годы было принято считать, что всеми достижениями на транспорте мы обязаны ВКП(б), вождю народов и сталинскому наркому Кагановичу. Их именами называли города, предприятия, вузы, дворцы культуры. Были даже железные дороги имени Сталина, Кагановича, Ворошилова, Берия и других. Повсеместно, в том числе и на транспорте, хорошо ощущали, что ВКП(б) — это правящая партия, руководящая и направляющая сила. Все решения по транспорту, как и по другим отраслям народного хозяйства, исходили от партийных органов; они же держали под постоянным жестким контролем деятельность железных дорог и их подразделений.

Однако справедливости ради следует сказать, что успехи в работе железнодорожного транспорта достигались прежде всего и главным образом самими тружениками стальных магистралей — рабочими, руководящими и инженерно-техническими работниками, учеными. Основная масса их, в том числе многие, особенно рядовые коммунисты и комсомольцы, были истинными патриотами Родины, работали самоотверженно, отдавая все силы и умение делу подъема железнодорожного транспорта. Будучи сами порядочными и доверчивыми людьми, они считали, что такие же люди находятся и в верхах, в руководстве транспортом, не подозревая даже, что JI. М. Каганович и его соратники олицетворяют собой сталинский тоталитарный режим, принесший транспорту огромный моральный и материальный ущерб, а его кадрам — невосполнимые утраты.

В результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Это была страшная, трагическая страница в его истории. Можно только удивляться выдержке, терпению и мужеству железнодорожников, которые, работая в крайне напряженной обстановке, в условиях материальной нужды, введения жестких норм (карточной системы) на продукты и промышленные товары, находили в себе силы активно участвовать в трудовом соревновании, стахановско-кривоносовском движении, проявляя инициативу и творческий энтузиазм.

<< | >>
Источник: H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е. 1997

Еще по теме 5.4. ТРАГИЧЕСКАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:

  1. ПРИЛОЖЕНИЕ 4 НЕКОТОРЫЕ ДАТЫ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СТРАНЫ
  2. H. E. Аксененко. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. — СПб.,. — 416 е, 1997
  3. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  4. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  5. Железнодорожный транспорт
  6. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  7. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  8. 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  9. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  10. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  11. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  12. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  13. Глава 29 БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
  14. Глава ЗО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  15. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт
  16. РАЗДЕЛ IV ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938—1941)
  17. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  18. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
  19. 37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  20. 5.5. СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ