<<
>>

6. Промышленный переворот, железнодорожное строительство, складывание внутреннего рынка.

Промышленный переворот в США дал мощный толчок заселению Запада. Когда в России начался промышленный переворот и был построен Транссибирский железнодорожный путь, правительство поспешило отгородиться от производимой с Сибири сельскохозяйственной продукции.
При наличии всех внутренних и внешних неблагоприятных обстоятельств, крепостнические производственные отношения, а затем их пережитки в преобладающей степени определяли характер и темпы заселения Сибири. Как известно, «самопрядильная» машина в России была построена еще в 1760 г., а И. И. Ползунов изобрел паровой двигатель еще до Дж. Уатта. Но в России в виду господства крепостнических отношений, неразвитости рынка эти изобретения оказались ненужными, «не востребованными». Н. Н. Болховитинов приводит данные, которые «совершенно определенно и убедительно свидетельствуют» о том, что «максимальное движение на Запад, наибольшие масштабы покупки государственных земель наблюдались в периоды экономических подъемов, накануне кризисов 1819, 1837 и 1857 гг... В то же время в период кризисов и последующих депрессий в 1819–1822, 1837–1842 и 1857–1858 гг. происходил резкий спад»60. Знаменитый автор теории стадий экономического роста американец У. Ростоу особо выделил в американской экономической истории время с 1843 г. до Гражданской войны 1861–1865 гг. и назвал его периодом «сдвига», или «старта» (take-off) Сдвиг произошел, полагал Ростоу, главным образом благодаря притоку иностранных капиталов и бурному железнодорожному строительству61. Считалось, что железнодорожное строительство к 1860 г. потребляло более половины производимого в США железа62. Очень скоро американские клиометристы Д. Норт и С. Кузнец показали, что в 40-е годы иностранных инвестиций почти не было, а импорт из Европы оплачивался благодаря открытию в 1848 г. калифорнийского золота63. Это, однако, не перечеркивало того факта, что, начиная с 1816 г, и особенно в 30-е годы XIX в.
значение иностранных инвестиций трудно переоценить64. Соединенные Штаты смотрели на Англию, основного кредитора Америки, как на источник капитала для строительства каналов, железных дорог и других сооружений. Престиж Соединенных Штатов как надежного заемщика после выплаты национального долга в 1832 г. был очень высок и английские финансисты охотно вкладывали деньги в американскую экономику65. Тогда же, в 1960-е годы, ставший очень скоро знаменитым, американский клиометрист Р. Фогел выдвинул «контрфакторную гипотезу». Он выступил против общепризнанного и вполне обоснованного положения о выдающейся роли, которую сыграло железнодорожное строительство в США в середине XIX в. Фогел высказывался в том смысле, что не паровая машина, не паровоз, а усилия фермера и старое рабство, которое оставалось совершенно рентабельным до последнего своего вздоха, создали американское богатство в прошлом столетии66. Представитель «третьего поколения» школы «Анналов» П. Шоню «гипотезу», выдвинутую в 1964 г. Р. Фогелом о том, что американская экономика развивалась бы теми же темпами и без строительства железных дорог, считал «близкой к абсурду»67. Б. М. Шпотов с полным основанием отмечал, что железнодорожное строительство — это часть промышленного переворота68. Он показал, что особенно бурным железнодорожное строительство было на Западе США69. Железные дороги уже во время их строительства в чрезвычайной степени стимулировали переселения на Запад не только в США, но и в Канаде. Интенсивное железнодорожное строительство в Канаде совпало с принятием гомтед-акта в 1872 г., когда парламент принял закон о строительстве железных дорог. До этого отсутствие транспортных путей мешало заселению канадского Запада. Во второй половине XIX в. поток массовой европейской иммиграции шел в США, оставляя в стороне Канаду. Более того, из самой Канады усилился поток эмигрантов в США. Канадское федеральное правительство принимало меры для поощрения иммиграции и колонизации Запада. В 70-х годах XIX в. началось железнодорожное строительство крупного масштаба.
В 1885 г. завершилось строительство железной дороги, которое шло с востока и запада. Одновременно происходила сельскохозяйственная колонизация прилегающей полосы. В Канаде, как и в США, помимо правительственных субсидий, железнодорожные компании получили безвозмездно многие миллионы акров земли70. Земли вдоль железных дорог на 15–20 миль по обе стороны заселялись особенно интенсивно71. Как известно, это явление характерно и для США. Слабая включенность Сибири во внутрироссийское и тем более в международное разделение труда имела своим следствием экономическую неразвитость огромных пространств на востоке страны. Крупный сибирский предприниматель A. M. Сибиряков, сравнивая в начале XX в. бывшую Русскую Америку с российскими территориями, прилегающими к Тихому океану, фактически иллюстрировал это обстоятельство. «...На наших глазах, — писал Сибиряков, — целые области Сибири начинают отпадать от нее к другим державам и, будучи у нас почти вовсе незамеченными, у них, оказываются краями, наделенными природой богатыми преимуществами, какие мы вовсе в них не замечали... Примером подобного отношения к культуре наших окраин может служить Аляска, которая, пока находилась в наших руках, была чуть ли не такой же пустыней, как у нас теперь Камчатка или Колымский край, а в руках американцев она делается уже цивилизованным краем, с удобными путями сообщения, развитием горно-промышленности, рыболовства и даже... земледелия, при широком использовании рек»72. Интеграция Сибири в общероссийские экономические связи благодаря проведению Транссиба имела и ряд негативных последствий для этого обширнейшего региона. Так, после завершения строительства Транссиба заводы черной металлургии, не выдержав конкуренции с Уралом, один за другим стали закрываться73. Еще до начала полномасштабного железнодорожного строительства большую роль в заселении и развитии американского Запада играли пароходы, значительно удешевившие стоимость транспортировки грузов и перевозки пассажиров. В 1816–1817 гг. по Огайо и Миссисипи плавало около двадцати пароходов, к 1834 г. — уже 230, в навигацию 1841–1842 гг. — 475, а еще через десять лет — 60174. Преимущество пароходов на реках проявилось в том, что благодаря паровому двигателю они могли плыть против течения. В Сибири также, еще до постройки Транссиба, началось развитие пароходства на больших реках. На Лене к концу 1880-х плавало 5 пароходов, в 1894 — 14, в 1900 — 27, в 1911 — 32. В 1889 г. в амурском пароходстве имелось 40 пароходов. С золотопромышленностью связано возникновение пароходства на Селенге и Байкале75.
<< | >>
Источник: Агеев А.Д.. Сибирь и американский Запад: движение фронтиров.. 2005

Еще по теме 6. Промышленный переворот, железнодорожное строительство, складывание внутреннего рынка.:

  1. 13.3. Формирование индустриальной цивилизации
  2. 9.2. КУЛЬТУРА РОССИИ НОВОГО ВРЕМЕНИ (XVIII - КОНЕЦ XIX ВЕКОВ)
  3. Формирование индустриальной цивилизации
  4. 2. РОССИЙСКАЯ ИМПЕРИЯ В КОНЦЕ XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIXв.
  5. 4. РОССИЯ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ XX в.
  6. РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
  7. 6. Промышленный переворот, железнодорожное строительство, складывание внутреннего рынка.