<<
>>

Транспорт

'Здесь рассматриваются не сами средства транспорта как техническое явление, а роль транспорта в быту японцев и бытовые стороны в транспорте Японии. В современной Японии имеется весьма развитая, частично электрифицированная железнодорожная сеть.
Островной и горный характер страны обусловливает большое число мостов, паромных морских переправ, тоннелей, проходящих под морскими проливами между островами и сквозь горные хребты. В густонаселенных индустриальных районах Японии большое значение для трудящихся имеют пригородные поезда, электрические и дизель-моторные. В междугороднем рельсовом транспорте помимо поездов очень много небольших эки- пажей-дрезин, автомотрисе, одно-двухвагонных экипажей трамвайного типа. Основные линии железных дорог государственные, но их дополняет сеть второстепенных частных железных дорог. Во всей этой сети сочетаются почти параллельные линии конкурирующих государственных дорог и частных компаний, отрезки магистралей большого протяжения и короткие линии сугубо местного значения. В менее населенных районах, например на Хоккайдо, характерен следующий способ рельсовой связи промышленных центров с отдаленными городками ю О положении «хостесс» более подробно рассказывает небольшая, но очень содержательная статья Г. Светлова (см. Г. Светлов, Ночные бабочки Токио.). и сельскими пунктами. Из центра выходит состав, состоящий из более чем десятка моторных вагонов. На узловых станциях этот состав постепенно распадается, и отдельные его части направляются по разным веткам. На конечные станции прибывают уже только отдельные вагоны. График обратного движения рассчитан таким образом, чтобы вагоны снова группировались, примыкали на соответствующих станциях к формирующемуся составу и как единый поезд возвращались в центр. В Токио, Осака и Нагоя имеется метро. В больших городах те же функции, что и метро, выполняют наземные электрические железные дороги.
В путях сообщения этого типа трудно отграничить междугородные и внутригородские линии, особенно в пределах больших скоплений городов. В 60-х годах появились небольшие эстакадные линии надземных монорельсовых дорог. Несмотря на значительные расстояния, спальные, а тем более купированные вагоны мало распространены. Это вызвано узкой колеей, а следовательно, узким общим габаритом вагона. Как правило, в спальных вагонах двухярусные койки ^расположены вдоль вагона96, причем верхние койки убираются на день, а нижние легко конвертируются в кресла, так что интерьер салона не отличается от обычного «сидячего» вагона. При переоборудовании его на ночь в спальный вагон используются приставные лесенки и занавески. В специфику быта спального вагона, по аналогии с гостиничным бытом, входят халаты «юката» и туфли-«слипперы», выдаваемые пассажирам вместе с комплектом спального белья. Основная масса междугородных пассажиров путешествует в «сйдячих» вагонах, которые бывают первого и второго класса. Вагоны второго класса обычно не имеют плацкартных мест, и очень часто даже на очень значительные расстояния. Двухместные мягкие или полумягкие диваны-кресла иногда делаются с регулируемой спинкой, с откидной подножкой, обитой тканью, на которую пассажир ставит ноги, предварительно сняв обувь. На креслах с неоткидной спинкой пассажиры, особенно женщины, тоже часто устраиваются, следуя традиционным навыкам. Они снимают обувь и садятся на кресло с ногами, в положении, близком к «сэйдза». Однако бывшие ранее в употреблении вагоны с «татами», без европейских сидений, сейчас совершенно исчезли. Это вызвано, в частности, урбанизацией сельского быта, повсеместным распространением европейской одежды, для которой более гигиеничным и удобным является европейское сиденье. За исключением части женщин, путешествующих в «кимоно», большинство пассажиров дневных поездов сейчас одеваются по-европейски. Многие вагоны оборудованы туалетами двух типов — японского и европейского. Внутригородской и пригородный рельсовый транспорт перегружен в Японии еще больше, чем междугородный.
В связи с постоянно растущим населением городов, увеличивающимся числом рабочих, едущих на работу из сельской местности и пригородов, в утренние и вечерние часы пик поезда загружены до предела. Железнодорожные компании нанимают на эти часы бригады «трамбовщиков», в основном из молодых студентов, которые, образовав цепочку, заталкивают в вагоны толпящихся у дверей пассажиров. Пожалуй, нигде неудобства современного образа жизни капиталистического города не противоречат столь резко японскому национальному характеру и манере поведения, как в городском транспорте. В переполненных вагонах люди ведут себя с присущей им сдержанностью, пробираются к выходу молча: претензий, вопросов, извинений, просьб потесниться почти не слышно. На перронах метро у линий, отмечающих двери подходящих вагонов, выстраиваются очереди, не мешающие выходу. Но бывают часы, когда перегрузка достигает таких размеров, что эти навыки организованности уже оказываются бессильными и возникает толчея. Предпочтение, которое по европейским нормам поведения оказывается женщине, для Японии не характерно. В этом сказываются пережитки старого семейного быта. В противоречии с традиционным для японского быта подчеркнутым уважением к старшим японцы в транспорте, как правило, не уступают места даже пожилым людям. Это явление послевоенных лет. Перемена объясняется, по-видимому, не столько падением уважения к старшим, которое продолжает оставаться высоким, сколько присущим японцам скромным отношением к оказываемым знакам вежливости. Человек, которому предложили место, не займет его сразу, скорее всего он откажется, попросит не беспокоиться, и только после повторных настоятельных предложений согласится. Этот традиционный стиль был еще возможен в довольно свободных поездах довоенного времени, но, естественно, в современных условиях оказывается уже неприемлемым. Поэтому молодой человек зачастую не решается уступить место пожилому, так как боится, что на его предложение ответят вежливым отказом. Оплата рельсового транспорта всех видов (кроме трамвая) ведется по километровому тарифу.
Цены на билеты весьма высоки и при ежедневных поездках на работу составляют тяжелое бремя для бюджета трудящихся. Контрольная оплатой проезда осуществляется не столько путем внутривагон- ной проверки, сколько путем компостирования билетов контролерами при входе на перрон станции отправления и при выходе с перрона станции назначения. При превышении расстояния взимается не штраф, а доплата либо вагонным контролером, либо на выходе. Немаловажное значение имеет для Японии и морской каботажный транспорт. Речное судоходство, осуществляемое в основном небольшими грузовыми моторными баркасами, не играет существенной роли. На морских паромах и каботажных пассажирских судах, курсирующих на небольшие расстояния, пассажирские салоны обставлены креслами. На больших паромах, переезд на которых через крупные проливы занимает много часов, и на судах, совершающих более дальние рейсы, имеются также помещения, разделенные проходами на ряд огороженных возвышений, пол которых обит тканью. Здесь пассажиры, выставив снятую обувь в проход, располагаются в обычной одежде, сидя или лежа. На мелких каботажных судах, плавающих преимущественно в сельской островной местности, пол пассажирских помещений покрыт «татами». Здесь основной контингент пассажиров составляют крестьяне с разнообразным скарбом, в основном с узлами, одетые в национальную или смешанную одежду, и для них такой тип помещения продолжает оставаться наиболее подходящим. Автомобильный транспорт в Японии очень развит. Наряду с мощными грузовыми автомобилями повсюду используются микролитражные легковые машины, трехколесные сверхлегкие грузовики и др. В 1965 г. в Японии имелось 1800 тыс. легковых машин. В этом же году произведено 580 тыс. легковых, 1100 тыс. грузовых машин, 18 тыс. автобусов и 2100 тыс. мотоциклов97. Однако даже микролитражные легковые машины очень дороги и недоступны для большинства даже относительно состоятельных семей. Их собственники — почти исключительно представители городской буржуазии. Кроме того, в условиях японского города не так легко найти место, где поставить автомобиль, хотя по японским законам для приобретения и пользования автомобилем достаточно иметь участок собственной земли, вмещающий половину машины.
Улицы японских городов забиты автотранспортом до предела, и рост числа частных машин, который не исключен в будущем, может вызвать новые трудности. Для разрешения проблемы городского транспорта большинство магистралей переводится на одностороннее движение (между прочим, в Японии, как и в Англии, левостороннее движение и, следо вательно, рулевое колесо размещается справа). На многих участках стоянки запрещены или сделаны платными. Строятся эстакадные магистрали (въезд на них, разумеется, тоже платный). Но, несмотря на эти меры, транспортные пробки, особенно на перекрестках, у рельсовых переездов, на узких внутриквартальных проездах, где может пройти только одна машина, остаются бичом японских городов. Показательно для манеры поведения японцев, что почти никогда в таких случаях между водителями не возникает ссор или перебранок, напротив, они проявляют максимум сознательности и организованности. Когда есть возможность отъехать и уступить дорогу, она всегда используется, и водитель машины, которому уступили дорогу, обязательно поклоном и движением руки поблагодарит за проявленное внимание. Правила движения, впрочем, нарушаются постоянно, особенно водителями частных машин. Полиция в организации движения оказывается довольно беспомощной. Пешеходы, напротив, в интересах собственной безопасности весьма дисциплинированны, но, несмотря на это, только в Токио ежедневно на улицах подбирают до 150 и более раненых и несколько убитых. Пассажир в легковой машине всегда предпочитает заднее сиденье—в случае катастрофы оно менее опасно. В местах, где дети по пути в школу должны переходить магистраль, они сами (или с помощью воспитательниц) регулируют движение. Когда соберется группа ребят, один из малышей поднимает флажок, и движение замирает. На ряде опасных перекрестков установлены урны с флажками, и пешеход перед переходом -берет флажок и подымает его над головой, чтобы быть заметнее издали водителям мчащихся машин. Перейдя, он опускает флажок в урну на другой стороне. На левом повороте сворачивающую машину просят притормозить простым поднятием руки.
Таксомоторный транспорт широко развит. Большинство машин принадлежит крупным и средним компаниям, но есть и таксисты-одиночки. Оплата производится по счетчику, который в момент включения сразу показывает оплату за два километра—это минимальная сумма, даже если ездка гораздо короче. Начиная с третьего километра счетчик начисляет десятки иен. Стоимость поездки бывает различной в зависимости от класса машин98. Автобусы преобладают в коммунальном внутригородском транспорте. Междугородные автобусы в основном связывают железнодорожные станции с пунктами, удаленными от железной дороги. Но там, где отсутствует или недостаточна рельео- вая сеть (в некоторых горных районах, на сравнительно небольших островах), автобус служит основным междугородным транспортом. Трамвай имеется во многих городах, где он ходит по старым центральным магистралям. В районах новой застройки кое-где имеются троллейбусные линии. В процессе реконструкции городских центров трамвайные линии снимаются и заменяются автобусными, что сильно отражается на бюджете трудящихся99. При гористом рельефе Японии большое распространение получили канатные подвесные дороги. Однако они в основном имеют значение не столько повседневного транспорта, сколько аттракциона, связывая городские улицы с расположенными на близлежащих холмах развлекательными комплексами, смотровыми площадками, небольшими парками и т. д. Такие дороги особенно характерны для курортных городков и объектов туризма. Использование для транспорта животных никогда не было характерно для Японии. Запряженную лошадью или коровой телегу можно встретить очень редко, почти исключительно в сельской местности, и то в основном при внутрихозяйственных перевозках, например при вывозе удобрений на поля. И в городе и в деревне очень популярен велосипед. В деревне он используется как личный транспорт. Многие жители деревни, работающие в городе, ездят на велосипеде до ближайшей станции, там ставят машину в специально приспособленные для этого ряды зажимов, и дальше едут поездом, а возвращаясь вечером, снова забирают велосипед и на нем приезжают домой. Довольно многие пользуются мотоциклами. В основном это люди подвижных профессий — агенты, коммивояжеры. Нередко на мотоцикле можно увидеть и миосионера-пропо- ведника в монашеской сутане или буддийской орденской тоге и в шлеме гонщика. В городе, особенно крупном, велосипед как личный транспорт малоприменим из-за обилия автомашин. Но им широко пользуются в пределах квартала для поездок по внутриквартальным узким проездам разносчики, курьеры, посыльные при развозке товаров на дом и по другим мелким пунктам. При этом груз держат или на руках, или в прикрепленных к раме сетках-багажниках, а часто на двухколесной тележке-прицепе к велосипеду «риака» (от англ. «риэр-кар»). «Риакп» при- Риака в качестве ручной тележки, район Сэндая меняют и крестьяне. Нередко эта тележка используется отдельно от велосипеда. В нее впрягается человек, наподобие возницы пассажирских «рикш» в Японии конца XIX — начала XX в. В первые годы после войны «рикш» почти везде вытеснили трехколесные педикебы — велорикши с сиденьем для пассажира. Сейчас почти повсюду исчезли и педикебы, уступившие место современным такси. Кое-где они еще сохраняются в связи с местными специфическими условиями. Так, в Осака пеДнкебами пользуются дельцы, которым нужно срочно попасть из одного конца города в другой. В часы пик, когда все магистрали запружены потоком автомашин, рик- ша-педикеб провезет пассажира окольным путем узенькими улочками быстрее, чем на такси. В туристских' центрах, таких, как Нара, Киото, в некоторых районах Токио и нарядные педикебы и настоящие старинные рикши-одноколки используются в основном падкими на экзотику туристам!!, а также «гейшами», которым, так сказать, «по" штату» положено ездить на рикшах, хотя, строго говоря, в средневековой Японии единственным транспортом для них, как и для знатных женщин, был портшез, а коляска рикши — это изобретение XIX в. До сих пор широко практикуется переноска груза на коромысле. Для старой Японии очень характерны были также спинные вьюки разных типов. Это транспортное приспособление почти полностью вышло из употребления. Однако традиция переноски грузов на спине сохранилась. И в деревне и в городе повсеместно можно видеть людей, главным образом пожилых, которые несут на спине весьма громоздкие грузы, обернутые в ткань, концы которой завязаны на груди. Такая система крепления спинного груза при помощи поперечной лямки, опирающейся на ключицы, свойственна для всей Восточной Азии, от тропиков до Арктики. Но в данном ?случае она выступает в сочетании с традицией, наиболее характерной именно для Японии: переноска грузов, в том числе громоздких, в узле из куска ткани. Другая форма этой традиции — «фуросики». Слово это буквально означает «банная подстилка». В средние века это был большой платок, на котором раздевались перед купанием, а затем платок с грязной одеждой завязывался крест-накрест узлом и уносился. Сейчас «фуросики» заменяет японцам всех слоев сумки, чемоданы, мешки и портфели. Конечно, все эти предметы также употребляются в Японии, но употребление «фуросики» шире и универсальнее. «Фуросики» имеют квадратную форму размером около метра, делаются разноцветными, с красивыми крупными узорами. В узлах из «фуросики» носят ящики, коробки с покупками, завтраки, книги, свертки, пакеты и вообще все, что понадобится. На спине носят яе только грузы, но и детей. Старое приспособление — платок, узлы которого завязываются на груди, в этих случаях сейчас заменяется более удобной наплечной .лямкой с матерчатым сиденьем для ребенка. Такое приспособление обычно шьется из черного бархата. Так матери носят маленьких детей. Иногда на спине носят и детей более старшего возраста (если ребенок устал). Ребенок обхватывает шею несущего, который поддерживает его руками, сцепленными за спиной. Таким образом, можно сделать вывод, что там, где человек находится в пассивном отношении к транспорту, в качестве пассажира, возобладали западные бытовые формы с некоторыми элементами адаптации к традиционным навыкам. Напротив, в качестве субъекта транспорта, даже при нали- •чии технических усовершенствований, человек в Японии продолжает придерживаться многих традиционных обычаев.
<< | >>
Источник: Арутюнов С.А.. Современный быт японцев (). 1968

Еще по теме Транспорт:

  1. 11.4. География транспорта России
  2. К. В. Чеглаков кандидат юридических наук, доцент ИНТЕГРАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
  3. Глава 8 Транспорт
  4. Железнодорожный транспорт
  5. § 25. Транспорт
  6. Лекция 57. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
  7. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт
  8. География транспорта.
  9. Транспортный комплекс
  10. Глава 10 Транспортный комплекс
  11. Проблемы развития и размещения транспортного комплекса Российской Федерации
  12. Транспорт как фактор воздействия на окружающую среду
  13. 123. Мировая транспортная система
  14. 133. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»
  15. 1.1. Классификация внешнеторговых транспортных операций.
  16. 1.2. Содержание транспортных условий во внешнеторговом договоре купли-продажи.
  17. Договор перевозки по перевозочному документу — транспортной накладной
  18. 4.2. Критерии выбора вида транспорта и создания высокоэффективной системы международной транспортировки грузов.
  19. Современный этап развития транспортной системы.
  20. 10. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС